Джон Литтлпейдж - В поисках советского золота

Но пилот не мог меня слышать из-за ревущего ветра. Я страдал все больше, пока мне не стало казаться, что выпрыгнуть из самолета будет легче. То были самые длинные сорок минут в моей жизни. После этого я продолжал много летать, зимой и летом, но с тех пор следил за тем, чтобы не оказаться в открытом самолете, когда ртуть опускалась ниже нуля.

XVI. На автомобиле по верблюжьим тропам

Весной 1934 года ныне покойный Серго Орджоникидзе, народный комиссар тяжелой промышленности, решил поощрить мою работу по приведению рудников в порядок, дав мне премию: автомобиль «форд» советского производства. Тогда в России это был невероятный подарок; куда более ценный, чем в любой другой стране. У русских было только двести тысяч легковых автомобилей в 1934 году, что соответствует одной машине на восемьсот жителей. Кроме того, почти все машины были собственностью государственных организаций, а не в личной собственности. Так что такая премия сразу привела меня в очень узкий привилегированный круг владельцев собственных автомобилей.

Я получил его, когда планировал длительную инспекционную поездку по отдаленным золотым рудникам Южного Урала, степных районов Казахстана и Алтайских гор на востоке Казахстана. Большинство рудников располагались далеко от железных дорог, и я предчувствовал, сколько времени и нервов придется потратить зря, пока преодолею весь маршрут. Теперь же я сказал себе: «Почему не поехать в автомобиле?»

Полагаю, некоторым идея покажется глупой. Я уже бывал в тех краях и знал, что мало какие дороги там можно назвать автомобильными шоссе, даже при богатом воображении. Также я знал, что станций обслуживания по пути не будет, и я вряд ли смогу рассчитывать на помощь, если машина сломается посредине путешествия.

И я вовсе не был уверен, что автомобиль советского производства выдержит такое суровое испытание. Моделью для него послужила первый фордовский открытый автомобиль «Модель А», и завод для их производства был построен в Нижнем Новгороде (впоследствии Горький) с разрешения Форда и с его помощью. Но сами русские не особенно доверяли своей продукции в то время, обычно не без причины.

Все же путешествовать по задворкам России — удовольствие очень маленькое, даже там, где есть железные дороги, и я решил: лучше воспользоваться случаем и отправиться на автомобиле. Поездка, однако, стала казаться по-настоящему рискованной, когда я обнаружил, что не могу достать никаких запасных частей, кроме единственной передней рессоры.

Русские шоферы были настроены пессимистично, узнав, как я собираюсь совершить путешествие; они всегда жаловались на качество автомобилей советского производства, и трудно отрицать, что ломались эти машины очень часто. Но я предположил, что, может быть, водители хуже машин, они пользовались печальной известностью как люди бесшабашные и редко выжидали, пока мотор приработается как следует. Мне и самому было любопытно, выдержит ли автомобиль советского производства.

Мы тщательно подготовились к путешествию. Я удостоверился, что первые тысячу миль машина ехала на малых скоростях, как сделал бы и в Соединенных Штатах, и добросовестно менял масло. Я решил проследить, чтобы у машины был справедливый шанс. Затем, когда автомобиль приработался, я отправил его в город Миасс, на юге Уральских гор, и поехал в Миасс поездом, сделать окончательные приготовления.

Жена сказала, что лучше будет рисковать со мной вместе, чем переживать дома, как я рискую, и решила поехать со мной. Кроме того, я взял нашего московского шофера и русского технического помощника. Значит, нам пришлось захватить постели и кухонную утварь на четверых человек, в дополнение к личным вещам на несколько месяцев и кое-каким запасы еды, включая пряности, пекарский порошок, кофе и консервы, которых, как я знал, в Казахстане достать невозможно. Кроме того, приходилось везти запас бензина и масла на пятьсот миль, поскольку мы предполагали, что не везде сможем пополнить запасы топлива.

Я заказал багажные сетки на передний и задний бамперы и ремни на подножки, держать двадцатилитровые канистры с бензином. Конечно, все было сделано как можно прочнее, потому что мы знали, что нас ждет. Дороги представляли собой не что иное как старые верблюжьи тропы; на всем маршруте было только два моста, вблизи крупных уральских городов. Я знал, что придется пересекать реки, полноводные в это время года, после таяния снегов, на паромах, которые состояли из дощатой платформы на двух гребных лодках, движущихся по течению.

Путешествие по Уралу прошло без приключений. Уральские рудники были в неплохом состоянии, так что мы нигде не задерживались. Когда мы выехали в казахские степи, местность стала плоская, как стол, почти без единого заметного ориентира. Мы продвигались день за днем по лучшим пастбищам, какие мне доводилось видеть, увлажненным реками и озерами, — их хватило бы на стада, достаточные для прокормления всей Европы.

Но стад сейчас не было; мы видели только миллионы диких гусей и уток, перепелок и куропаток, ястребов, а иногда волков. Видели мы и множество диких степных индеек; эти птицы весят по двадцать килограммов. В отличие от американских диких индеек, они не гнездятся на деревьях, поскольку в казахских степях деревьев нет.

Я упомянул, как кочевников изгнали из степей в 1929 и последующем году, и как они уничтожили большую часть своих стад, когда власти настаивали на их объединении в коллективных хозяйствах. Я был свидетелем, как проходил этот процесс, нередко силой, если кочевники сопротивлялись, и впоследствии принимал участие в переобучении пастухов на шахтеров. Но я не представлял себе, пока не совершил длительное путешествие по степям, насколько опустошительным оказался процесс, который русские называли «переход к оседлой жизни».

Кочевые племена сильно пострадали во время и первой, и второй большевистской революции. В гражданскую войну, последовавшую за 1917 годом, их лошадей и овец конфисковывали то для одной, то для другой армии; а затем, в 1921 году, когда по России прокатился голод, стада и отары казахов снова сократились, так что в 1923 году количество домашнего скота в Казахстане составляло лишь 30 процентов от количества в 1916 году. Естественно, кочевники страдали, поскольку они полностью зависели от своих животных, получая благодаря им и еду, и одежду, и средства к существованию.

Но в 1923 году стада снова начали вырастать, и к 1928 году подошли к более или менее нормальному количеству.

Огромные пастбища, не только в Казахстане, но и в окружающих областях Южного Урала и Сибири, кормили животных, которые легко могли снабжать мясом, молочными продуктами и шерстью всю Россию. В Казахстане почти половина скота — овцы, остальные — лошади, включая молочных кобылиц, козы и верблюды.