Израиль Рабкин - Время, люди, самолеты.

Нелегко давался Поликарпову запроектированный им скачок в скорости в 100-150 километров в час. Он совершал его первым, а первому всегда труднее.

100-150 километров в час! С точки зрения сегодняшнего дня может показаться невероятным, чтобы такой скачок мог породить значительные трудности и даже неприятности. Тем не менее это так. Все в мире относительно, в том числе и прирост скорости. Какой и когда считать значительным и незначительным?

В предвоенные годы, при создании нового поколения истребителей с поршневыми моторами, было невероятно трудно добиться прироста скорости в 100-150 километров в час. Чтобы добиться его, следовало наряду с использованием мощных моторов перейти к новым, более обтекаемым формам, научиться намного лучше отделывать, внешние поверхности самолета, тщательно заделывать все стыки и щели между частями и сводить к минимуму размеры лобовых сечений всех выступающих в поток частей и агрегатов самолета. Надо было найти способы увеличения прочности самолета, обеспечения нужной устойчивости и управляемости машины, решить многие другие сложные технические проблемы, связанные с осуществлением очередного скачка скорости.

Испытания самолета И-180 показали, что далеко не все из перечисленных проблем главному конструктору удалось решить на этом самолете.

В процессе заводских летных испытаний второго экземпляра было сделано 36 полетов. Большую их часть выполнил заводской летчик-испытатель Томас Павлович Сузи. По одному-два полета выполнили летчики института П.М. Стефановский, С.П. Супрун и Г.П. Кравченко.

5 сентября Т.П. Сузи отправился в полет на достижение практического потолка самолета… и не вернулся.

Произошла катастрофа…

Трудно сказать, какая из причин привела к ней. Очень уж невысоким в то время был уровень расследований летных происшествий. Этим делом занимались в условиях почти полного отсутствия объективных данных. Выводы приходилось делать на основе весьма сомнительных показаний очевидцев да осмотра места катастрофы, а также визуального обследования останков самолета.

Впрочем, и сейчас, когда в распоряжении аварийных комиссий имеются такие объективные материалы, как записи бортовой контрольно-записывающей аппаратуры, магнитофонные записи переговоров руководителя полетов с экипажем самолета, материалы радиолокационного наблюдения за самолетом с земли и тщательного лабораторного исследования всех подозрительных обломков, далеко не всегда удается установить истинную причину летного происшествия. Трудное это дело – расследование авиационных катастроф!

Как и после первой катастрофы, было принято решение продолжить работы по самолету И-180. Начали строить третий экземпляр. Полгода его строили, еще четыре с половиной месяца испытывали. Заводской летчик-испытатель Евгений Георгиевич Уляхин выполнил на нем 46 полетов.

Эти испытания тоже были трудными. Не стану утомлять читателя рассказом об отказах техники и обо всех полученных результатах, а ограничусь лишь упоминанием о двух главных показателях: максимальная скорость оказалась равной 585 километрам на высоте 5850 метров, а время набора высоты 5000 метров – 5 минутам. Полученная скорость уже не соответствовала требованиям 1940 года.

Государственные испытания третьего опытного экземпляра начались 28 июня 1940 года. А 5 июля произошла авария, с рассказа о которой была начата эта часть книги.

А.Г. Прошакову нужно было выполнить весь комплекс фигур высшего пилотажа. Такое задание выполнялось на данном типе самолета впервые.

Отработав горизонтальные фигуры, Прошаков перешел к выполнению вертикальных, и тут он почувствовал признаки недостаточной устойчивости самолета. На нормальные отклонения рулей машина реагировала быстрее или медленнее, а то и в обратном направлении. Самолет не раз оказывался на грани критического положения. В конце концов на одной из вертикальных фигур, как ни противился этому летчик, он сорвался в штопор.

Поначалу это был так называемый нормальный штопор с характерным для него вращением самолета с опущенным носом, с положительными перегрузками и с сохранением положения «вниз колесами». Пилот начал выводить самолет из штопора обычным способом, самолет перешел из нормального штопора в перевернутый. Теперь он вращался «вверх колесами», что создавало отрицательные перегрузки.

Летчик повис на ремнях, вниз головой, и оказался сильно прижатым к борту кабины. Стало трудно оценивать положение самолета. Прошаков действовал правильно. Он долго боролся с перевернутым штопором, но самолет не слушался рулей и продолжал съедать последние сотни метров запаса высоты. Летчик принял решение покинуть самолет на парашюте.

Две катастрофы, одна авария и одна поломка (случившаяся летом 1940 года во время облета Супруном одного из десяти самолетов малой серии) подорвали веру руководства в самолет И-180. Было принято решение о прекращении всех работ по этой машине.

Итак, Поликарпов потерпел крупное поражение. Но это ни в коей мере не уменьшило его неукротимую энергию. Он был убежден, что сумеет быстро создать новый истребитель, который принесет ему очередную победу.

Конструктор начал работать над ним примерно за полгода до принятия решения о прекращении работ по И-180. И, как это было свойственно Н.Н. Поликарпову, развернул дело с большим размахом и оперативностью. К июню 1940 года постройка первого экземпляра нового самолета была уже закончена. Ему присвоили название И-185. Правда, для него не было еще мотора. Николай Николаевич хотел поставить на свою новую машину двигатель воздушного охлаждения А.Д. Швецова и ни о каком другом не хотел и слышать.

Между тем доводка моторов Швецова продолжалась уже второй год, и казалось, не было ей конца. Чтобы как-то ускорить дело, НИИ ВВС выделил в помощь Швецову группу своих специалистов-мотористов во главе с опытным инженером-испытателем Г.В. Сеничкиным. Они проводили испытания на стенде, анализировали отказы и поломки и всеми доступными им средствами способствовали устранению дефектов.

Но сил все-таки не хватало. И тогда Воеводин решил пустить в ход свой последний резерв в лице Степана Павловича Супруна.

Супрун мог многое сделать. И как Герой Советского Союза, и как депутат Верховного Совета СССР, и как человек, имевший в запасе возможность лично обратиться к наркому обороны К.Е. Ворошилову. Климент Ефремович хорошо знал Супруна, по-отечески к нему относился и охотно отзывался на все его просьбы. А сводились они как правило, к одному – к оказанию помощи в преодолении препятствий, лежавших на пути развития авиации. Идея сработала безотказно: работы ускорились.