Николай Якубович - Неизвестный «МиГ». Гордость советского авиапрома

Вскоре после этого были проведены исследования по включению форсажа на взлете, однако из-за недостаточного охлаждения форсажной камеры и сопла от этой идеи вынуждены были отказаться, и вернулись к ней после выпуска усиленных форсажных камер».

Внешне самолет практически не отличался от своего предшественника, разве что уменьшилась длина фюзеляжа за счет укороченной хвостовой части, при неизменной длине самолета. На первых сериях самолетов выпуска 1952 года сократили площадь тормозных щитков, однако после специально проведенных исследований в НИИ ВВС (летчики-испытатели А. Солодовников, В. Котлов, Г. Береговой) существенно увеличили. Исследования по определению оптимальных формы и площади тормозных щитков проводились в 1953 году на режимах максимальных скоростей полета и глубоких отвесных пикирований с высоты практического потолка. Работа проводилась широким фронтом, сразу на двух машинах, что позволило довольно быстро решить поставленную задачу. Для иллюстрации эффективности тормозных щитков приведу пример. Время торможения самолета со скорости 900 км/ч до 600 км/ч на высоте 1000 метров за счет уменьшения оборотов двигателя до малого газа без выпуска тормозных щитков составляет 45, а с тормозными щитками – 18 секунд. На высоте 5000 метров это время составляет 57 и 26 секунд соответственно.

МиГ-17Ф был принят на вооружение на основании постановления Совета Министров СССР от 15 июля 1953 года, когда в небе Кореи шла ожесточенная война, но ему, как, впрочем, и МиГ-17, так и не довелось сразиться с самым сильным противником.

Опытный истребитель «СФ» с двигателем ВК-1Ф

В 1953 году на аэродроме Крымская были проведены войсковые испытания МиГ-17Ф. Это был период весенней распутицы. «Средняя часть взлетно-посадочной полосы, – рассказывал А. Солодовников, – была бетонная, а в концах – наращена металлическими перфорированными плитами еще американского изготовления. Приземление на железную полосу сопровождалось «фонтанами» из жидкой грязи, вылетавшей струями через отверстия в плитах и бившей по крылу и низу фюзеляжа. После посадки самолеты становились грязные «как черти» и почти каждый раз приходилось ополаскивать их из брандспойта пожарной машины. Войсковые испытания завершились успешно. Сильное впечатление у летчиков полка оставил форсаж».

В 1953 году, как свидетельствует в своих воспоминаниях И.И. Шелест, летчик-испытатель П. Казьмин исследовал устойчивость и управляемость МиГ-17 на сверхзвуковых скоростях. В отчете по результатам проведенных исследований говорилось, в частности: «Самолет при полете в области больших величин «М» уподобляется жесткой пружине, которую трудно отклонить в любую сторону…

Самолет настолько «плотно сидит в воздухе», что отклонить его по всем трем осям трудно. Это может служить большим препятствием для выполнения эволюций в боевых условиях… Для выполнения маневрирования на сверхзвуковой скорости необходимо применение каких-либо дополнительных средств в управлении».

Любопытна судьба этого самолета. После завершения исследований его передали в Военно-воздушную академию им. Ю.А. Гагарина, где был препарирован и долгие годы использовался в качестве учебного пособия. Затем самолет передали в музей ВВС, где он с символическим бортовым номером 01 экспонируется и по сей день. Правую половину планера самолета довольно примитивно обшили дюралевым листом, но на левой консоли крыла внимательный посетитель музея может обнаружить следы дренажных отверстий, предназначавшихся для исследования распределения воздушного давления на его поверхности.

Таким образом, эти исследования позволили прогнозировать возможные «болезни» будущих сверхзвуковых самолетов, начиная с СМ-2.

Постановлением Правительства от 1 сентября 1953 года на вооружение был принят МиГ-17 с радиолокационным дальномером «Радаль» с углом обзора от +14 до -14 градусов и оптическим прицелом АСП-4Н. Это позволило расширить диапазон дальности прицельной стрельбы с 200 до 1500 метров. Ошибка же в определении дальности стрельбы не превышала 25 метров.

В 1952 году на вооружение ВВС была принята противосамолетная авиабомба ПРОСАБ-250 для поражения бомбардировщиков противника, летевших в плотных боевых порядках. Ее эффективность проверили на беспилотных мишенях, переоборудованных ленд-лизовских транспортных самолетах С-47 и рекомендовали, в частности, для применения с МиГ-17. Но мне не довелось встретить ни одного упоминания о комплектовании истребителей этим изделием

На самолеты МиГ-17Ф последних выпусков устанавливались катапультные кресла со шторкой и необратимые гидроусилители БУ-1М в системе управления рулем высоты и элеронами, что позволило улучшить продольную управляемость на больших скоростях, особенно на больших высотах и незначительно управляемость по крену. На самолетах оборудованных гидроусилителем в канале элеронов, бачком с клапаном отрицательных перегрузок и гидронасосом (изделие 623) допускалось выполнение перевернутого полета продолжительностью до 15 секунд.

Самолеты МиГ-17 всех модификаций рассчитывались на эксплуатацию с восьмикратной перегрузкой без внешних подвесок. С заправленными подвесными баками эксплуатационная перегрузка не превышала 4,5, а с пустыми подвесными баками – не более 6,5 единицы. Следует отметить, что максимальную перегрузку, равную восьми единицам, из-за аэродинамических особенностей самолета можно было достичь лишь при полете на высотах не выше 5000 метров.

В 1960-х годах некоторые МиГ-17Ф, поставлявшиеся на экспорт, были вооружены самонаводящимися ракетами Р-3С (К-13А) класса «воздух – воздух».

Истребители ПВО и мишени

Первым перехватчиком, разработанным в соответствии с постановлениями Совета Министров СССР от 10 июня 1950-го и 10 августа 1951 года на базе МиГ-17, стал СП-2 с одноантенным радиолокационным прицелом (РЛП) «Коршун», созданным под руководством А. Слепушкина.

По большому счету, это был МиГ-15бис, носовую часть которого доработали под «Коршуна». Однако доводка РЛС в НИИ-17 затянулась, и в соответствии с приказом Минавиапрома на самолете поставили новое крыло с углом стреловидности 45 градусов, изменили обводы козырька фонаря и увеличили объем задних топливных баков со 165 до 250 литров, превратив его в МиГ-17. На самолете были установлены две пушки НР-23 с боезапасом 90 и 100 патронов соответственно. На этой машине и испытали РЛС «Коршун».

Заводские испытания провел летчик-испытатель Г.А. Седов с апреля 1950 года по ноябрь 1951 года. С 28 ноября по 29 декабря 1950 года СП-2 прошел государственные испытания в НИИ ВВС, в которых, в частности, участвовали летчики А.П. Супрун, Ю.А. Антипов, В.Г. Иванов, И.М. Дзюба. Основными недостатками одноантенного РЛП были ненадежное автоматическое сопровождение цели и неудобства связанные с определением положения цели на экране с круговой разверткой. На вооружение его не приняли. Вслед за СП-2, летом 1951 года Г.А. Седов начал летные испытания перехватчика СП-7 с РЛП РП-1 «Изумруд» конструкции В. Тихомирова, спряженного с оптическим прицелом АСП-3НМ. Поисковая антенна радиолокатора располагалась в верхней обечайке воздухозаборника, а приемная – по его центру.