Василий Ершов - Лётные дневники. Часть 7

           Можно было бы в Москве уйти, сделать кружок и сесть спокойно. И сжечь заначку, полторы тонны топлива, необходимые нам на обратный путь, – а мы поняли, что заначка понадобится, ибо ветер на обратном пути будет нам встречный.

           Самое безопасное, но необходимое нарушение на пассажирских трассах – это заначка топлива. Конструктором в самолет заложено, что он взлетит безопасно с полетным весом, на полтора-два процента превышающим заявленный в РЛЭ. Конструкторы тут соображают. А мы тысячекратно подтверждаем: лишнее топливо в баках – не лишнее.

           Можно было и дома обгадиться и уйти на второй круг. Но тут уже нюансы обучения: заход по пределам. И меня так учили, и я так учу. Колю Евдокимова этому учить можно, это не Володя С.

           Может быть, заходя  в горах Ирана, падая камнем визуально, мастер иранских полетов скептически скажет: это вам не у Ершова летать.

           Пусть скажет. Его право. Он – там мастер, а я туда не лезу. Мое дело – рейсовые полеты по России. Я не новатор. Я доводчик. Тот, кто хоть какую-то железную вещь сделал своими руками, тот знает, как это – доводить.

           6.06.  Все катаю Володю. Проверки пока нет, ну, летаем вместе, шлифуем мастерство.

           Вторым пилотом на сочинский рейс нам поставили Колю Евдокимова. Если брать по опыту и натасканности – то лучшего, толковейшего второго пилота молодому капитану и не сыскать. Я решил, в нарушение ППЛС и всех писаных кабинетных инструкций, дать слетать ребятам самим.

           Прочитай эти строки Пиляев, никогда не снимающий тяжелых крестьянских рук со штурвала, – он бы меня не понял.  Я же, убедившись в десятках полетов, что Володя за все время ни разу не допустил особых отклонений, работает очень организованно, но, как сам он признался, самолета этого откровенно побаивается (а кто из нас в свое время его не побаивался), – так вот, я решился на такой педагогический прием.

           Коле я доверяю как самому себе, поэтому сел за спиной Володи. Пусть ощутит, что вот это он, сам, сейчас поднимет в небо лайнер, полный пассажиров.

           И он его поднял, хорошо, надежно, и весь полет они с Колей и экипажем работали как часы.

           Но на подлете к Сочи  он завертелся и все же попросил меня подстраховать. И норовил еще выпросить длинную ВПП для посадки. Однако я настоял на короткой – зачем тогда и провозка в Адлер, ведь на длинную и дурак сядет. Сел на свое правое кресло и не мешал Володе потеть. Он справился хорошо: подвел пониже, скорость не разгонял, посадил на знаки и разумно использовал реверс и торможение. И зарулил на стоянку под 135 градусов уверенно, хоть и занес хвост на метр в сторону от линии. Не так это просто, а для стажера – вообще отлично.

           Вылез он из-за штурвала мокрый. Что ж, мастерство требует усилий.

           Обратно я посидел в кабине для порядку на взлете и ушел на весь полет в полупустой салон.

         Дома садились они ночью, в болтанку, и я сдерживал себя, сидя за спиной командира, чтобы не подсказывать. Только штурману шепнул: ты на выравнивании почетче и почаще давай ему высоту по РВ-5. Ну, Виталий волк старый, он и высоту четко давал, и вертикальную подсказывал до самого касания.

          Зарулили, выключились. Я поздравил молодого командира с самостоятельной посадкой. Мокрый капитан был счастлив, Коля – преисполнен достоинства; оба были мне благодарны за доверие.

           Что ж… нарушаем. Но если человек побаивается машины, надо его все же почаще оставлять с нею один на один, и желательно сделать это до того, как судьба устроит ему экзамен в первом самостоятельном полете. Я беру на себя такую ответственность.

           Меня учил в Ульяновске летать на «Ту» ныне покойный Вьюгов. У него был наметан глаз, и, определив, кому из слушателей можно доверять, он со второй посадки уходил себе в салон и курил, а мы самостоятельно летали по кругам. Так что пример доверия у меня был.

          Конечно, чистого инструкторского опыта у меня маловато. А с другой стороны, я всю жизнь инструктор. Кто из вторых пилотов ни летал со мной, все знают эту мою особенность: каждый полет должен чему-то научить молодого специалиста, да и старого тоже, каждый полет – это учебный процесс. Педагогическая жилка у меня определенно есть.

          Я никогда ничего не навязываю. Я предлагаю. Если человек заинтересовался и соглашается, предоставляю ему максимум свободы и всячески стараюсь показать: ты – умеешь, ты – мастер своего дела, но… вот тут я бы сделал вот так. И объясняю почему.

          Я хвалю за малейший успех. И никогда не ругаю за неудачу. Тут школа Рауфа Нургатовича. Если уж ты ненавязчиво учишь, то должен быть интеллигентом. Какие еще, к черту, рабоче-крестьянские посадки.

        Я Володе повторил слова Садыкова: ее не бояться, ее любить надо. Люби-ить!

        Сначала страшно, потом трудно, а полюбишь – другой машины не захочешь.

          13.06. Провез Володю в Комсомольск. Посадка с попутным ветерком и разворот в тесном кармане показали, что еще одна провозка Володе необходима. Да и выруливать там сложно: вплотную к зданию вокзала; надо умело работать газами и использовать инерцию, чтобы не выстеклить там окна.

         Обратно заход с прямой, расчет почти удался, ну, с коррекцией на обледенение в облаках. А на глиссаде стал оказывать влияние подходивший нам навстречу заряд; мы как раз успевали сесть до дождя. Я предупредил о возможном сдвиге ветра, и точно: скорость загуляла и даже на миг упала до 250. Но потом все восстановилось, только ветер менялся к земле на более боковой.

           Посадка удалась хорошая, я потянулся было к реверсам, и вдруг машина резко накренилась на правое крыло, отделила левую ногу от бетона и, как человек, потерявший равновесие на краю пропасти, закачалась на правых колесах, разве что только крылом, как рукой, не махала.

           Володя, как мне показалось, стал слишком медленно выворачивать штурвал влево, и пока я вмешался, чтобы помочь ему, штурвал был уже выкручен до упора.

          Крен удалось убрать, и самолет тяжело, с боковой нагрузкой на остальную ногу, грохнулся о полосу.

          Старт спросил нас: что – в приземном слое болтанка? Ага, болтанка. Я предупредил  о сдвиге ветра и порывах на полосе. А как раз выруливал на взлет Як-40, и ему моя информация пригодилась. Взлетев, он долго тянул и тянул над полосой, разгоняя скорость, и так, низом, и ушел под наползающий заряд.

           Вот уже второй случай, когда ветер играет злую шутку над тяжелым самолетом в момент касания. Но мне все-таки кажется, что взбрыку машины в таких случаях способствует чуть неуверенное приземление: то ли на малой скорости, то ли совсем уж  невесомая посадка, – но просчет пилота явно способствует стихии. Во всяком случае, опытный пилот должен предвидеть возможность подобных возмущений и не упускать инициативу, обращая особое внимание на уверенную посадку, на четкое соприкосновение с полосой и даже на фиксацию контакта незначительной отдачей штурвала от себя. Возможно, это и есть то, что Дэвис называет жесткой посадкой.