Михаил Медведев - 10 автомобилей, которые перевернули мир

В то время не все европейские автомобили могли похвастать радиальными шинами, что уж говорить о столь сложной и продвинутой гидропневматической системе как у DS! Впрочем, это была не просто подвеска. Гидропневматическое детище Поля Маже превратилось в настоящую кровеносную систему «богини». Специальное масло в общем контуре обслуживало не только сферы подвески, заменявшие Citroёn привычные амортизаторы и пружины, но и сервопривода рулевого управления, полуавтоматической коробки передач «Ситроматик» и тормозной системы. В результате руль на DS крутился в буквальном смысле одним пальцем. Эффективность тормозов оказалась настолько высокой, что по неопытности многие водители попадали в аварии – ехавшие сзади просто не ожидали от «богини» столь резкого замедления. Плавность же хода счастливчики, прокатившиеся на DS, сравнивали с полетом на ковре-самолете! При этом автомобиль великолепно держал дорогу, поддерживал постоянный дорожный просвет в независимости от нагрузки, чуть припадал к земле на высокой скорости, наконец, колесо на DS можно было поменять без домкрата. Уникум! Единственным островком конформизма в футуристичном Citroёn оказался двигатель. Как мы уже знаем, мечты о мощной, тихой и экономичной «шестерке» разбились о суровую реальность. В итоге под огромным капотом DS, рассчитанным на 6 цилиндров, разместился четырехцилиндровый 1,9-литровый мотор-ветеран, развивавший всего 70 л.с. И лишь великолепная аэродинамика DS (коэффициент динамического сопротивления 0,36 и по нынешнем меркам смотрится неплохо) отчасти компенсировала очевидный недостаток мощности.

Но даже пенсионерский силовой агрегат не смог испортить восторженный прием, устроенный «богине». Успех, казалось, полный и оглушительный. Только за первую неделю продаж Citroёn собрал около 80 тыс. заказов. Таких космических масштабов спроса компания не могла удовлетворить чисто физически. До конца года было выпущено лишь несколько десятков автомобилей. В следующем 1956-м. Citroёn собрал всего 9868 «дэ-эсов». Очень уж мудреный оказался производственный процесс. И этим, увы, проблемы не ограничились.

Бурные восторги первых владельцев резко сменялись горечью разочарования – надежность поначалу откровенно хромала. Да, DS напоминал пришельца из космоса, но и устройство этого автомобиля для всех – от простых покупателей до квалифицированных автомехаников – представлялось столь же запредельным, как и конструкция летающей тарелки. Ведь «Project D» создавался в атмосфере тотальной секретности. Весьма характерен эпизод, когда Пьер Берко подал в суд на автомобильный журнал, опубликовавший «шпионские» снимки DS за два года до официального дебюта. Другой характерный пример – в течение долгого времени «ситроеновцы» отказывались предоставить шаблон лобового стекла фирме Saint-Gobain – поставщику автомобильного остекления, опасаясь утечки информации. Но в конце концов подобная болезненная секретность вышла французам боком. К моменту запуска машины на рынок механики на станциях техобслуживания не были обучены премудростям гидропневматики. Да что уж там – в Citroёn даже не позаботились напечатать тираж обучающих инструкций по ремонту! А поначалу «богиня» просилась «на яму» с завидной регулярностью.

Обездвиженная DS, застывшая у обочины с растекающейся под днищем лужицей красной гидравлической жидкости, – вполне привычная картинка для французских дорог второй половины 1950-х. Помимо вполне прогнозируемых проблем с гидропневматикой, «глюки» происходили там, где не должны были происходить. Скажем, на весьма надежных и хорошо обкатанных еще на Traction Avant 1,9-литровых бензиновых моторах неожиданно стали загибаться клапана. Карбюраторы оказались слишком чувствительны к качеству топлива и мгновенно засорялись, насос гидропневматической системы вызывал перегрев охлаждающей жидкости, из-за ошибочных углов установки колес наконечники рулевых тяг ломались в крайних положениях. И так далее и тому подобное… Что уж говорить, если даже рычажки индикатора поворота оказались бракованными!

В целом уровень надежности автомобилей середины XX в. был значительно ниже, чем сейчас, но даже на этом фоне проблемы DS казались катастрофическими. По сути, следующие два года после дебюта «богини» Citroёn занимался исключительно лечением болячек капризной машины. Справедливости ради – французы старались изо всех сил. Перво-наперво привели в полную боевую готовность бригады так называемого Super Control, которые спешили оказать скорую медицинскую помочь любому попавшему в беду OS. Команды Super Control появились еще в начале 1930-х гг., чтобы разбираться с не меньше капризничавшим поначалу Traction Avant, и вот опыт немедленного реагирования пригодился вновь. В любое время дня и ночи, невзирая на непогоду, выходные и праздники специально подготовленные механики с необходимым инструментом и запчастями выезжали к месту поломки: автомобилем, поездом и даже самолетом. Тем временем конструкторы и инженеры в срочном порядке занимались изменением конструкции особо проблемных узлов и агрегатов. Работали опять же буквально сутки напролет. Особенно доставалось, конечно, отцу гидропневматики Полю Маже, который в то время в буквальном смысле жил на работе. Мало-помалу, проблемы удалось взять под контроль. Если в пиковые моменты бригады Super Control принимали до 200 звонков в день, то к весне 1957 г. количество вызывов стало снижаться. И все же по-настоящему технические проблемы DS можно было считать решенными, лишь когда в 1960-м на заводе Citroёn открылся новый цех для производства компонентов гидропневматической системы. Как оказалось, для точности сборки сверхсложной подвески очень важна постоянная температура и уровень влажности, вот почему климат в сборочном помещении поддерживали с помощью кондиционеров. А сам процесс сборки напоминал скорее работу засекреченной военной лаборатории, нежели автомобильный завод.

Другое дело, что к тому времени репутация «богини» оказалась серьезно подорванной. Дилеры жаловались на то, что им в буквальном смысле нечего продавать – наслышанные о проблемах DS покупатели обходили «летающую тарелку» стороной, а выпуск пусть устаревшего, зато надежного и доступного Traction Avant поспешно прекратили. Не стоит удивляться, что именно в тот период многие дилерские центры разорвали контракты с компанией, переключившись на продажу автомобилей других марок. Более того, если бы не стабильный спрос на «гадкого утенка» – дешевую модель 2 CV, – то Citroёn весьма вероятно не пережил этого воистину смутного времени.

И все же время лечит любые раны. Широкомасштабная рекламная компания, благожелательные отклики в прессе, экономический рост, вызванный реформаторской политикой президента де Голля и конечно же сам шарм Citroёn в конце концов вернули благосклонность покупателей.