С. П. Королев в авиации. Идеи. Проекты. Конструкции - Ветров Георгий Степанович
Емельянова отличаются тщательной продуманностью конструкции, достаточным комфортом пилотской
кабины и хорошей внешней отделкой.
143
Шаржи О К Антонова на конструкции планеров СК-9 и РЭ-4
Ни в чем не уступают им рекордные планеры Королева, Колесникова, Ивансена и др » [182].
Правда, конструкция планера СК-9 послужила О. К. Антонову поводом для дружеского шаржа. Под
рисунком, изображавшим в утрированном виде массивные обводы планера СК-9, была надпись,
намекавшая на «паровозные» признаки летательного аппарата Королева: «Тара 16 тонн, тормоз
Вестинга>за. Новая конструкция С. Королева»49 [183].
49 О К. Антонов по пощадил и себя Автошарж изображал 1ромозд-кий летательный аппарат, похожий обводами па кита
Пилоту требуется высокая стремянка, чтобы забраться в аппарат Снизу подпись «Я сам построил это «дитя» (планер РЭ
4 О. Антонова)» [183].
144
Председатель технического комитета XI слета Д. Ро-мейко-Гурко указал на целыи ряд недостатков
планера СК-9, которые трудно было объяснить небрежностью такого опытного специалиста, как
Королев, и которые оказывались необходимыми элементами конструкции, если этот планер
рассматривать в качестве ракетоплана. В отчете о слете Ромейко-Гурко писал: «Фюзеляж планера имеет
избыточно высокий внешний габарит, но пассажир помещается так, что при нормальном росте
упирается плечами в крышку и фактически не имеет необходимой в длительном полете свободы
движений» [149].
На это замечание следует обратить особое внимание, так как излишние габариты фюзеляжа никак не
согласовывались с потребностью иметь высокое аэродинамическое качество планера. В других
авиационных разработках Королева, выполненных до планера СК-9, совершенно отчетливо
обнаруживается стремление уменьшить габариты фюзеляжа, чтобы снизить сопротивление,
приводящее к снижению аэродинамического качества. Видимо, у Королева были достаточно серьезные
причины, чтобы отойти от общепринятой логики конструирования планеров. Если предположить, что
он заботился об объемах, необходимых для монтажа оборудования и топливных баков ЖРД, то
становятся понятными впечатления Ромейко-Гурко об избыточности габаритов фюзеляжа: при
эксплуатации СК-9 они оказывались неиспользуемыми, поэтому ненужными.
Обращает на себя внимание и вторая часть замечания Ромейко-Гурко: небрежное исполнение задней
кабины. Дело было не только в ее ограниченных габаритах, но и в отсутствии защитного обтекаемого
колпака, который по существовавшим понятиям был ординарной конструктивной мерой. Защитный
козырек на пассажирской кабине делу помогал мало. Он даже ухудшал аэродинамику планера: на
больших углах атаки наблюдалось отрицательное влияние на обтекание органов управления [149].
А по пилотской кабине отзыв Л Минова был прямо противоположным: «Конструктор Королев
сконструировал к слету двухместный рекордный планер СК-9, предназначенный для буксировки,
пилотажа и парящих полетов и отличающийся прекрасным оборудованием пилотской кабины» [182].
И Ромейко-Гурко, и Минов судили о конструкции кабины планера СК-9 не умозрительно, а по
ощущениям, полученным во время часового полета на этом планере
145
над горой Клементьева [149]. Так что налицо были упущения конструктора именно по пассажирской
кабине. Как тут не вспомнить о том, что для ракетоплана пассажирская кабина переоборудовалась в
полость совсем иного назначения, и тщательная отделка задней кабины СК-9 действительно могла
показаться Королеву ненужной роскошью.
Ромейко-Гурко обратил внимание и на чрезмерную массивность профиля крыла планера СК-9 у корня
(именно эту деталь обыгрывал О. К. Антонов в своем дружеском шарже). Казалось, что для планера,
рассчитанного на экстремальные условия эксплуатации, это был не такой уж большой грех, но
принятые Королевым размеры профиля имели относительно большее сопротивление, а следовательно,
ухудшали аэродинамическое качество. Что касается запасов прочности, которые могли оправдать
конструктивное решение Королева, то, по мнению Ромейко-Гурко, достаточное их значение можно
было получить и при меньшей толщине профиля. Требовалось лишь учесть взаимную разгрузку
лонжеронов крыла через фанерную обшивку. Королев мог намеренно загрубить схему расчета крыл-а
на прочность, понимая, что образуется дополнительный запас прочности.
Королев принял редко используемую для планеров схему расположения крыла — среднеплан. Такую
схему практически не применяли даже в первые годы развития планеризма, характерные большим
разнообразием конструктивных форм. Правда, ее принял для своего планера «Г-2 бис», созданного в
1929 г., конструктор Грибовский. Его планер обладал высокими летными характеристиками и широко
использовался на XI планерных состязаниях для тренировочных полетов. Назначение планера, по
оценкам самого конструктора, было универсальным: для учебно-тренировочных и рекордных полетов.
Грибовский, однако, не считал такую компоновку крыла пригодной для любого случая: «По
конструкции крыла планер представляет свободнопесущий моноплан со средним расположением
крыла. Это расположение при небольших размерах планера значительно упрощает конструкцию и
делает ее более легкой. Кроме того, улучшает видимость и ощущение полета» [184].
О. К. Антонов в своей публикации 1935 г. обращал внимание на единообразие в подходе к компоновке
крыльев у всех конструкторов: «Преобладающим типом парителя остается пока парасоль вследствие
трудности достиже-
146
Ракетоплан РП-318-1, прототипом которого послужил планер СК-9
ния у высокоплана хорошего обтекания головы пилота и неизбежного выреза в крыле. Формы
классического типа одноместного парителя — парасоля устоялись весьма прочно, и в воздухе даже
трудно отличить один планер от другого» [185].
Конструкторы не торопились отступать от этого стандарта. Из 58 планеров XI слета (из них 28
новых) только планер Королева был среднепланом. Ромейко-Гурко по этому поводу сделал
следующее замечание: «Схема со средним расположением крыла была представлена в
единственном экземпляре двухместным планером СК-9 конструкции Королева... Выбор схемы со
средним расположением крыла может быть оправдан для достижения поставленных заданий и
хорошей аэродинамики только при условии закрытия кабины пассажира над серединой крыла
подвижным прозрачным фонарем...» [149].
Первые летные испытания СК-9 выявили не то что дефект, а скорее неприятную особенность
такой компоновки крыла: наблюдался заметный «подушечный» эффект из-за близости крыльев к
поверхности земли при посадке. Отсюда и затянутость посадки, и, как следствие, потребность в
увеличенных размерах посадочной площадки.
Замечание по схеме компоновки крыла носило частный характер и не компрометировало решение,
принятое Королевым. Для него это было, можно сказать, двойной удачей: если для планера
допускалось варьирование схемы, то для ракетоплана решение было практически един-
147
ственным — среднеплан. Об этом Королев однозначно высказался на конференции в марте 1935 г. Дело
в том, что для всех летательных аппаратов, снабженных ЖРД, нужно совмещать линию действия тяги с
центром масс. В противном случае возникают паразитные моменты, усложняющие управление
аппаратом. Линия действия тяги ЖРД ракетоплана в варианте Королева должна была проходить вдоль
продольной оси фюзеляжа, поэтому центр масс следовало совместить с этой осью. Такая весовая
компоновка проще всего обеспечивалась для схемы среднеплана, принятой Королевым.
С июля 1938 г. С. П. Королев был лишен возможности продолжать работу в РНИИ. Проект ракетоплана
