Мано Зиглер - Летчик-истребитель. Боевые операции «Ме-163»

– Пойдем, пойдем. Скажи мне, друг мой, сможешь ты пролететь вон там завтра?

Выражение моего лица сделалось еще более загадочным, а пожилой джентльмен прошептал с конспираторским видом:

– Всем известно, что скоро случится. Ты ведь летаешь над британским побережьем, не так ли?

Я пожал плечами, а мой собеседник кивком подозвал официанта и шепнул ему на ухо что-то, а затем, снова повернувшись ко мне, произнес:

– Ты можешь ничего не рассказывать мне, но мы-то видим все каждый день. Самолеты улетают и никогда не возвращаются назад, а еще от них такой страшный шум!

После второй выпитой бутылки вина я уже знал наверняка, что являюсь «одним из тех парней», которые летают над британским побережьем, а затем исчезают. А потом торпедные катера вылавливают их из Канала! Возвращаясь на аэродром, я благодарил Бога за то, что умею плавать!

Инструктаж по мягкой посадке «штуммель-хабихта» продолжался несколько дней, но все это ничегонеделанье очень скоро закончилось, и началась более серьезная сторона наших учений. Тридцать новоиспеченных пилотов принялись за дело, и их заданием стало провести эксплуатационные учения на самых опасных и непредсказуемых самолетах, которые когда-либо существовали, а именно «комета». Нашими инструкторами были наш командующий офицер Вольфганг Шпёте, его вездесущая тень Йозеф Пёхс, его правая рука Тони Талер и храбрый маленький Рудольф Опитц, которого все звали просто Пиц. Вольфгангу и Пицу было еще далеко до того возраста, когда пилотов можно назвать «стариками», но по налету часов и опыту оба они были ветеранами «кометы» еще в Пенемюнде, а Тони и Йозеф, также прошедшие всю школу и изучившие все секреты, постоянно прогрессировали в летных навыках.

Прообраз «кометы» и первые реактивные двигатели уже прошли интенсивные испытания в Пенемюнде, где создавалось оружие «V-1» и «V-2»[1]. Под руководством ведущих летчиков мы изучали реактивную технику и тактику ее применения.

С помощью лекций и фильмов мы, новобранцы отряда, постепенно изучили за это время все, что необходимо было знать о «Ме-163». Мы узнали всю историю истребителя с первых дней его существования, узнали, какие истории случались с ним, и, более того, что очень важно, – что в принципе могло происходить с самолетом. Хотя слишком много слов никогда не говорилось, мы все осознавали тот факт, что двигатель истребителя имеет капризный характер; отрыв от земли или посадка могли спровоцировать его на взрыв, а также он мог и без провокации взорваться в любой момент! Проводились постоянные эксперименты с целью избежать подобного неприятного случая, но никто не мог дать гарантии, что мы не взлетим на воздух, даже не имея нескольких секунд, чтобы получить хоть малейшее предупреждение. Не выбирая выражений, наши инструкторы объясняли, что стекла в кабине пилотов запотевают до такой степени, что, фактически, лишают летчика видимости, в то время как постоянно существует риск возгорания. В случае пожара нам было необходимо покинуть как можно скорее эту крошечную скорлупу, называемую кабиной самолета, стараясь не оказаться охваченным огнем.

Когда мы уже больше не нуждались в инструктаже, начались более неприятные события в нашей жизни, одним из которых стало то, что мы должны были научиться не зависеть полностью от наших комбинезонов, призванных защищать нас от огня в случае возгорания топлива. А это все равно что забыть сбросить шасси после взлета.

Рис. 2. «Ме-163А»

Из всех этих предупреждений и объяснений, для чего нужны рычаги, кнопки, ручки и приборы в кабине нилота, и состоял наш теоретический курс. Многое из рассказанного прошло мимо и вылетело из наших голов, но все же основные навыки, приобретенные там, остались с нами на всю дальнейшую жизнь.

Наши практические учения начались с планирующих полетов на «Ме-163А», с заменой топлива на то, которое используется в грузовых машинах. Двухмоторный «Мессершмит Bf-110» служил нашим буксировщиком, таща за собой «Ме-163А» на стометровом стальном тросе. После взлета «комета», в которой находился один из обучаемых нилотов, сбрасывала шасси и, поднявшись на несколько тысяч метров, следуя за «Bf-110», отсоединив буксирный трос, скользила по воздуху.

Наконец, подошла и моя очередь взобраться в крохотную кабину «Ме-163А». Фонарь кабины закрылся, рычаги управления были проверены, и, резко дернувшись, я бешено помчался по взлетной полосе. И вот я поднялся в воздух и, едва колеса оторвались от земли, я почувствовал накатившую на меня волну легкого, на резко увеличивающегося волнения. На высоте трех тысяч метров отсоединил трос, и сейчас я помню несколько наиболее примечательных моментов, которые последовали в следующие минуты. Все сомнения и страхи, порожденные угрожающими фактами, на примере которых нас обучали, казалось, покинули меня, и с бьющей через край энергией я взмыл ввысь, оставляя на небе круги. Но вместе с тем очень скоро взгляд на альтиметр привел меня в чувство, и я пошел на снижение. Я слышал удары сердца, когда мой самолет с гулким звуком полетел навстречу земле, а потом осторожно стал поворачивать и, спустившись до высоты шестисот метров, пролетел над полем. Руль высоты правее… чистый проход вдоль полосы… небольшой крен, выравнивание машины, и вот я коснулся земли, заскользив по асфальту с безумной скоростью, и машина остановилась.

Я поднялся в кабине, всем своим видом показывая беспечность, и невозмутимо пошел к остальным ребятам, чувствуя себя полностью удовлетворенным. Некоторые инструкторы смотрели на меня с явной критикой во взгляде, но Тони Талер сказал, что для первого раза это была неплохая посадка, и для меня этого было вполне достаточно. В тот же момент Тони обратил наше внимание на «Ме-163А», который готовился взлетать на другой стороне поля. Для нас этот самолет был уже не планером, а истребителем с полными баками горючего, и, естественно, мы устремились через поле, чтобы поближе рассмотреть его.

Отто и Эл суетились возле самолета, как цыплята около мамы-курицы, а Рудольф Опитц пристегнул себя ремнями безопасности в кабине. Крышка люка захлопнулась… послышался треск… солнечный луч отразился от металла… и Пиц понесся по полосе, оставив клуб гари. Шасси дикими скачками понеслись по полю. Пиц надавил на ручку управления, и самолет, словно летучая мышь, оторвался от земли. Внезапно на высоте между двумя и тремя сотнями метров ревущий звук мотора смолк! Тяжелое облако гари вырвалось из хвоста самолета, который лишь секунду до этого несся стрелой ввысь, а теперь стал стремительно падать. «Пиц, будь осторожнее!» Ужас парализовал всех, кто наблюдал за этой картиной, которая напоминала замедленный кадр в фильме, хотя все происходило молниеносно. Баки были наполнены до краев. Не войди в штопор, друг! Машина блефует! Все смотревшие затаили дыхание, когда Пиц стал выправлять свой тяжелый самолет. Я закрыл глаза, ожидая взрыва, который должен был произойти неминуемо, но, чудо из чудес, самолет повернул и стал снижаться. Наверняка баки с горючим разлетятся на куски в ту же секунду, как самолет дотронется до земли, но нет, взрыва не последовало, и Пиц коснулся земли легко, словно перышко, отбросив крышку люка над собой, когда машина встала как вкопанная. Мы сразу же окружили самолет, помогая Пицу подняться с кресла и одновременно заливая водой горящий хвост самолета, который угрожающе продолжал коптить! Пиц, бледный и трясущийся, облегченно присвистнул, пожал плечами и, пробормотав что-то по поводу удачного расположения звезд тот день, побрел в направлении столовой. Мы пошли за ним, и Тони очень красочно убеждал в нецелесообразности какой бы то ни было попытки соперничать с ним в подобных условиях чтобы на такой малой высоте суметь вывести самолет из крена, хотя сразу же обеспечил полезными советами.