Николай Якубович - Неизвестный Антонов

Десять дней спустя терпит аварию самолет В1 -533 (заводской № 1601). После 101 — й посадки носовая стойка зарылась в мягкий грунт, и Ан-12 скользил в таком положении последние 100 м. В ходе расследования выяснилось, что виноват был экипаж. Согласно инструкции по эксплуатации требовалось передние колеса менять через каждые 85 посадок.

Индийским экипажам в октябре 1962 года довелось первыми опробовать Ан-12 в боевой обстановке. Во время индо-китайского конфликта самолеты использовались для доставки боеприпасов и продовольствия индийским войскам, окруженным противником.

Вслед за Индией несколько машин приобрел Египет. На одной из них в начале 1960-х годов, переоборудованной в летающую лабораторию, испытывался турбореактивный двигатель Е-300 (размещался на пилоне на месте внутреннего левого АИ-20) для египетского сверхзвукового истребителя НА-300.

В 1963-м по просьбе Индии была изготовлена экспериментальная вспомогательная установка 2ТГ-16 для наземного запуска ТВД АИ-20 в условиях высокогорных аэродромов (аэродром Чушу) и в том же году доставлена заказчику самолетом Ан-12 (СССР — 06175, заводской № 2400802), принадлежавшим ОКБ-473.

Пожелала приобрести Ан-12 и Куба, но с увеличенной дальностью полета. Согласно декабрьскому 1962 года распоряжению Совета Министров СССР завод № 64 в Воронеже обязали поставить на остров Свободы в марте следующего года один самолет в индийской комплектации, но с дополнительными баками, увеличивавшими дальность до 4500 км. Видимо, речь шла об Ан-12Б. Поскольку испытания этой модификации планировалось завершить в мае — июне 1963 года, то его поставку перенесли на август.

На 26 октября 1963 года экспортировали 44 Ан-12.

В Китае с грузовым «Аном» поступили просто — скопировали Ан-12БП с расширенным грузовым люком. Так в Поднебесной появился BTC Y-8, совершивший первый полет 25 декабря 1974 года. Самолет строился серийно на заводе в Шанхае с 1980 года. Y-8 отличался от советской машины составом оборудования.

Один Y-8 построили с измененной носовой частью.

На базе Y-8 создано свыше восьми модификаций. В их числе Y-8A/В/С. Последний из них, Y-8C, разработанный в 1990 году совместно с американской фирмой «Локхид», оснащен герметичной грузовой кабиной. Y-8D создан в 1987 году и предназначен для экспортных поставок. Y-8E — самолет с дистанционно управляемыми беспилотными разведывательными аппаратами, подвешиваемыми под его крылом. Y-8F и Y-8H предназначены для транспортировки животных и поисково-спасательных работ соответственно. Y-8X — патрульный самолет, построенный в 1984 году, используется для поиска подводных лодок и проведения спасательных работ на море. Машина оснащена РЛС «Литтон Канала» APS-504(V)3, сдвоенной инерциальной навигационной системой «Литтон» LTN-72P, системой радионавигации «Омега» LTN-211 и связным радиооборудованием фирмы «Коллинз». На 6a3eY-8 разрабатывались также топливозаправщик и самолет дальнего радиолокационного обнаружения.

Одна эскадрилья Ан-12ПП из Шауляя с арабскими опознавательными знаками на борту прикрывала налеты сирийских ударных самолетов на ЗРК «Хок» противника. Во время гражданской войны в Нигерии (1967–1970 гг.) правительство этой страны также закупило в Советском Союзе боевые самолеты. За 86 рейсов советские Ан-12 доставили туда 41 МиГ-17, четыре УТИМиГ-15 и запасные части.

24 августа 1998 года в 85 километрах от Луанды (Ангола) потерпел аварию Ан-12БП (опознавательный знак EW-11368, заводской № 4342010) с экипажем авиакомпании «Техавиасервис». Причиной аварии стали отказ одного двигателя и возгорание второго.

27 января 2004 года в окрестностях ангольского города Луэна разбился еще один Ан-12. Как стало позже известно, самолет был сбит зенитной ракетой, став жертвой африканских междоусобных разборок. Надо сказать, что это не первый случай поражения Ан-12 в Анголе с помощью переносных зенитно-ракетных комплексов.

16 мая в Анголе из-за отказа двух двигателей погиб Ан-12 (опознавательный знак Т-307), построенный в 1968 году. Всего же в Анголе потеряли три Ан-12.

В 1999 году в ходе вооруженного конфликта между Эритрией и Эфиопией вооруженные силы первой использовали Ан-12 для бомбардировки эфиопской деревни Лайлайдеда, сбросив на нее с транспортера ТГ-12МВ свыше двух десятков ФАБ-500.

17 ноября 2003 года в Судане разбился (по сообщению прессы, взорвался в воздухе) Ан-12Б (бортовой ST-SAA, заводской № 5342905) армянской авиакомпании «Ала Интернэшнл», летевший по маршруту Хартум — Вау.

Руководство АНТК им. O.K. Антонова неоднократно обращалось, в том числе и по дипломатическим каналам, к авиакомпаниям и национальным авиационным администрациям стран Африканского континента о необходимости усилить контроль за безопасностью полетов и поддержанием летной годности самолетов семейства «Ан». Но ответов на эти обращения, а самое главное, действенных мер с конголезской стороны не последовало.

В связи с этим АНТК им. O.K. Антонова обратилось к Госавиаслужбе Украины с просьбой оказать необходимое влияние на Авиационные администрации государств Африки и, прежде всего, Авиационную администрацию Демократической Республики Конго с тем, чтобы они приняли безотлагательные меры по обеспечению контроля за безопасностью полетов и поддержанием летной годности самолетов.

29 марта 2006 года самолет Ан-12, принадлежавший армянской компании «Феникс-авиа», совершил аварийную посадку около города Кередж, недалеко от столицы Ирана. Как следует из сообщений прессы, причиной аварийной посадки стал отказ двигателей после столкновения самолета с птицами. На борту находились два экипажа (12 человек). После того как экипажи покинули самолет, он взорвался.

По большому счету Демократическая Республика Конго (ДРК) стала братской могилой для самолетов, построенных в Советском Союзе. Не стал исключением и Ан-12. Лишь несколько примеров. 25 января 2006 года в ДРК потерпел аварию самолет с российским экипажем в ДРК. Самолет Ан-12 с регистрационным номером NQCER, принадлежавший авиакомпании «Аэролифт», совершал коммерческий рейс из столицы ДРК — Киншасы в город Мбужи-Майи. При посадке в аэропорту Мбужи-Майи самолет ударился о землю и сгорел, но летчикам удалось вовремя покинуть машину.

Как удалось выяснить «Комиинформу», выжившие летчики не имели отношения ни к одной авиакомпании в Коми. По словам технического директора ОАО «Комиинтеравиа» Сергея Еремина, скорее всего речь идет о вольных наемниках, работающих в африканской стране по контракту.

7 июля 2006 года в районе аэропорта города Гома (ДРК) произошла катастрофа Ан-12 конголезской авиакомпании Mango Airlines. Погибло пять членов экипажа. Причиной трагедии стало игнорирование владельцами авиакомпании и авиационными властями республики мер по обеспечению контроля за безопасностью полетов и поддержанием летной годности самолетов.