На испытаниях самолётов Туполева - Михаил Владимирович Ульянов
Наша неявка в гостиницу, без предупреждения, когда все театры явно закрылись, окончательно лишили предполётного отдыха нашего любимого руководителя. Когда первый дребезжащий трамвай высыпал наши измождённые драматическим искусством тела у гостиничного подъезда, волнения шефа достигли апогея. Услышав наши безрезультатные попытки попасть собственным ключом в замочную скважину, Юрий Георгиевич распахнул дверь и обнаружил две невинно улыбающиеся рожи. Приметив на вешалке в прихожей шинель с погонами полковника и папаху, мы сообразили, что плавно переходим в разряд козлов отпущения. Но, увидев, что личности наши целы и даже не обшкрябаны, шеф сменил администраторский гнев на отеческую озабоченность: пейте чай, собирайте народ и марш на работу, сегодня летаем.
Далее события развивались в штатном режиме. Задание подготовили вовремя, врач сделал вид, что не заметил нашего «возбуждения». Слетали без приключений, экипаж и техника работали чётко. Еще два дня и два замечательных полёта. На следующий день Горяйнов подписал формуляр на самолёт Ту-154, регистрационный № 85003, а Ю.Г. Ефимов получил самолёт по доверенности ЖЛИиДБ. У самолёта начинается новая жизнь, сегодня он будет приручать наездника грамотно держать «повод». Александр Семенович Есиков, старший лётчик КуАЗ, лётчик с большим опытом испытательных полётов, последнее время летал на Ту-95. Пересесть с него на «154» всё равно, что после тяжеловоза оседлать мустанга. Бо льшая энерговооруженность, на порядок бо льшая вертикальная скорость после отрыва, требуют специальных навыков. Первый полёт запланировали по времени минут на сорок.
Перед посадкой требовалось выполнить уход на второй круг. «На высоте 100 метров я дам газ, — пообещал командир, — а ты выполняй уход с набором высоты 500 метров». Разместились в самолёте. В левом кресле находится Есиков, в правом — Горяйнов, в кресле ведущего инженера — Ефимов. Мне досталось место в салоне слева по полёту, остальные все на своих местах. Вырулили на исполнительный старт, прочли «молитву», не забыли про стабилизатор и обогревы. После отрыва, по старой привычке, как на Ту-95, Есиков попытался разогнать самолет с малой вертикальной скоростью.
Сразу завыла сирена, извещающая о превышении скорости с выпущенными шасси и закрылками. Есиков потянул штурвал на себя — сработала сигнализация превышения допустимого угла атаки. Такие качели повторялись несколько раз, пока бортинженер плавно не уменьшил режим работы двигателей. Люди, наблюдавшие за нашим взлётом с земли, говорили, что поговорка «болтается, как дерьмо в проруби» — как раз про нас. В кабине — тишина, все молчат. Нарушил тишину штурман — чёткими командами, какую занять высоту, на какой курс довернуть. Отойдя километров двести по маршруту, развернулись в сторону аэродрома для захода на посадку.
Следующим номером нашей программы был уход на второй круг. По сценарию, на высоте 100 метров Горяйнов должен увеличить режим работы двигателей до максимального. Моё рабочее место в этом полёте — по левому борту позади крыла, чтобы была возможность наблюдать за закрылками и шасси. Заходим с прямой, выпустили шасси, выпустились предкрылки, закрылки заняли взлётное положение. По СПУ слышу доклад: «Стабилизатор 3 градуса». Закрылки перемещаются в посадочное положение. Докладывают: «Стабилизатор — 5,5 градусов». Штурман докладывает высоту: 150,120,100… 80, 60, 50, 30… Ефимов не выдерживает и буквально кричит по СПУ: «Коля, газ!» Коля будто очнулся и одним махом, за полсекунды… перевёл двигатели на малый газ! Удержать самолёт от грубой посадки с полностью выпущенной механизацией, при двигателях, работающих на малом газе, невозможно. В окно было видно, как быстро приближается земля. Промелькнуло начало полосы — и жёсткий удар о ВПП. Машина отскочила, пролетела метров сто, ещё ударилась и отскочила; пролетела немного и, после включения реверса и выпуска интерцепторов, приземлилась и стала останавливаться. Отпороли мы образцово- показательного «козла» на глазах у изумлённой публики. Уж так получилось, что позорным «козлом» закончился последний — я не люблю этого слова и никогда его не употребляю, но этот полёт действительно оказался последним для великого человека, заслуженного лётчика-испытателя, Героя Советского Союза полковника Горяйнова Николая Иосифовича. Увы, как и очень многие выдающиеся люди, он победил и огонь, и воду, но не смог победить пения медных труб.
На разборе Горяйнов подвёл итог: «Есиков допускается к выполнению самостоятельного полёта». Обработали записи, осмотрели самолёт — замечаний нет, можно лететь. Разместились в самолёте. В кресле командира Есиков, второй пилот — Добровольский, штурман — Севастьянов, бортинженер — Крапивин, ведущий инженер — Ульянов, ведущий инженер по самолётным системам Яблочко. Закрыли двери, перед запуском двигателей, по инициативе Добровольского, провели репетицию полёта. Договорились, когда и какие команды даёт командир, кто их выполняет и обязательно докладывает. Запускаем двигатели, выруливаем на исполнительный старт. На выруливании научили Есикова, как на рулении проверить правильность работы ДУС — датчика угловых скоростей и демпферов.
На приборной доске командира установлен прибор, показывающий отклонение выходного рычага рулевого агрегата. В переводе на нормальный язык, логометры показывают исправность системы инаправление отклонения рулевых поверхностей. Если на выруливании нажать на тормоз, машина клюнет носом, система отреагирует отклонением руля высоты на кабрирование; при развороте отклонится руль направления и элероны. Следует заметить, что на «154» не было приключений, связанных с ошибками в установке ДУС.
Вырулили на исполнительный старт, спокойно прочли «молитву», все проверили включение обогревов. «Молитву» читали по СПУ, исполнитель докладывал о выполнении по СПУ. Далее пошли команды и доклады об исполнении. В ответ на чёткую работу экипажа и самолёт стал послушным и исполнительным. В результате полёт получился спокойный и хороший. Задание выполнено без единого отклонения от инструкций. Есиков, мне кажется, сам удивился тому, как просто летать на таком самолёте, и как замечательно он может это делать, в полном содружестве с экипажем; искренне благодарил нас за поддержку. По аэродромной традиции, наземный экипаж качает лётчика, совершившего первый полёт на новом для себя типе. Качали и Есикова, и получили традиционный гонорар на хороший «бутыльброд».
Закончен первый этап испытаний, изготовлено два самолёта Ту-154. Они отправляются на доработки крыла, и к Первому мая должны быть переданы на совместные с ГосНИИ ГА государственные
