Николай Якубович - Неизвестный «МиГ». Гордость советского авиапрома

Причиной катастрофы предположительно считается отказ двигателя в воздухе.

Вызванная комиссия из МАП прибыла самолетом через 24 часа после катастрофы, но расследование катастрофы произвести не могла, так как все детали самолета с места катастрофы были увезены.

Министерство авиационной промышленности считает, что все эти 4 катастрофы являются результатом не обеспеченности для летчиков надежных возможностей пробивания облачности и производства посадки в сложных метеоусловиях.

По-видимому, в методике обучения имеются недостатки, поэтому просим Вас дать указание исследовать эти вопросы и принять необходимые меры для безопасности полетов в сложных метеоусловиях и, особенно, при ночных полетах.

Причиной катастрофы предположительно считается отказ двигателя в воздухе.

Вызванная комиссия из МАП прибыла самолетом через 24 часа после катастрофы, но расследование катастрофы произвести не смогла, так как все детали самолета с места катастрофы были увезены.

Министерство авиационной промышленности считает, что все эти четыре катастрофы являются результатом необеспеченности для летчиков надежных возможностей пробивания облачности и производства посадки в сложных метеоусловиях.

По-видимому, в методике обучения есть недостатки, поэтому просим Вас дать указание исследовать эти вопросы и принять необходимые меры для безопасности полетов в сложных метеоусловиях и особенно при ночных полетах».

Судя по тому, что катастрофы «МиГов» не прекратились, то ни Министерство обороны, ни руководство авиационной промышленности кардинальных мер по этому вопросу не приняли.

На этом фоне любопытной выглядит версия летчика генерал-лейтенанта С. Катухова, опубликованная в декабре 1991 года в газете «Красная звезда». Автор предположил, что трагедия Ю. Гагарина и В. Серегина связана с обледенением самолета, и впоследствии никогда не озвучивавшаяся.

«По данным летчиков ПВО, – писал Катухов, – накануне гибели Гагарина и Серегина, то есть в ночь с 26 на 27 марта 1968 года, аэродром, расположенный в 320 км юго-западнее Москвы, прекратил проведение ночных полетов по причине сильного обледенения в облаках на высоте 4000 м. Погода обуславливалась влиянием мощного циклона, смещавшегося с юга на Москву. В ту ночь летчики полка майор Жуков и майор Постников пилотировали самолет УТИМиГ-15 в зоне на высоте 4000 м в облаках. После выполнения двух виражей с креном 45 градусов и двух виражей с креном 60 градусов самолет сильно обледенел и самопроизвольно накренился. Летчики с большим трудом убрали крен и немедленно вышли под облака на высоте 800 м. По требованию летчиков посадку произвели по прямой. Воздухозаборник компрессора оказался полностью забитый льдом. Большие налипания льда были и на балансирах рулей высоты. Один из них оказался поврежденным..

По расчетам, циклон в момент нахождения Гагарина и Серегина в зоне держался на территории Москвы и Московской области. Из-за давности этого события трудно выяснить причину умолчания факта сильного обледенения в облаках…

В таких случаях становится понятным, почему В. Серегин сократил программу выполнения задания с 30 до 15 минут, почему он пошел на разгон: хотел за счет динамического нагрева при большой скорости снижения ликвидировать очаги налипания льда.

Превышение максимально допустимой скорости на самолетах УТИ МиГ-15, Миг-17 возможно лишь при резком снижении на больших оборотах двигателя и при убранных тормозных щитках. Для самолета УТИ МиГ-15 <…> максимально допустимая скорость полета составляет 1060 км/ч. При дальнейшей ее увеличении до звуковой <…> снижается эффективность рулей. Самолет становится неуправляемым.

Но самое главное, при превышении максимально допустимой скорости на пикировании самолет не сигнализирует летчику о снижении эффективности рулей и неустойчивости управления. Летчик узнает об этой опасности лишь в момент выхода из пикирования, когда он берет ручку на себя, а самолет никак не реагирует на рули. Летчик сталкивается с этим опасным явлением внезапно, при острейшем дефиците высоты и времени. До этого он спокоен и не подозревает о подстрегающей его опасности. Именно эта особенность и стала, как мне думается, роковой для Гагарина и Серегина. Поэтому-то летчики и не думали о катапультировании. Если бы они решили это сделать – итог полета все равно остался бы трагическим: времени на катапультирование было явно недостаточно…

А теперь опишу случай, который произошел со мной в 1957 году на Дальнем Востоке при выполнении учебного воздушного боя на самолете МиГ-17 с командиром эскадрильи с майором И. Ивановым. Бой мы начали на высоте 3500 м. Получилось так, что я сразу же зашел в хвост своему «противнику». Комэск решил меня обмануть. После разгона скорости до 900 км/ч он энергично перевел самолет на крутую горку 60–70 градусов. Я продолжал его преследовать и вести учебный огонь из фотопулемета. С целью срыва атаки майор Иванов внезапно для меня убрал газ, выпустил тормозные щитки и энергичным мавром перевел свой самолет в крутое пике. Не глядя на приборы, я на полных оборотах двигателя также свалил свой «МиГ» в пике. Когда решил вывести его из пикирования, чтобы произвести повторную атаку сверху, самолет наоборот самопризвольно увеличил угол пикирования.

Возникла стрессовая ситуация, но о катапультировании мысли не было. Стрелка на приборе скорости далеко зашкалила за 1000 км/ч, а высота подходила к 3000 м. Чтобы как-то погасить скорость, я убрал газ, выпустил тормозные щитки. Под действием тормозных щитков, создававших большой кабрирующий момент, самолет в конце концов стал выходить из пикирования, но с очень большой перегрузкой. В горизонтальный полет он перешел лишь на высоте 700 метров…».

Как следует из воспоминаний Н.П. Каманина, самолет УТИ МиГ-15 № 612739 производства завода «Аэро Водоходы» (Чехословакия) изготовили 19 марта 1956 года с ресурсом 2100 часов. С начала эксплуатации он налетал 1113 часов и прошел два ремонта, последний – 30 марта 1967 г. С установленным после второго ремонта ресурсом 500 часов самолет налетал 62 часа.

Двигатель РД-45ФА № 84445а производства завода № 478, изготовленный 25 декабря 1954 года с установленным межремонтным ресурсом 100 часов, прошел четыре ремонта (последний в 1967 годах). После чего двигатель наработал 66 часов 51 минуту.

Таким образом, самолет и двигатель выработали чуть больше половины установленных им ресурсов. За восемь лет работы Центр подготовки космонавтов не имел ни одного летного происшествия, причем суммарный налет на УТИ МиГ-15 составил несколько десятков тысяч часов.