Нескучные полёты. Небесные истории – 4 - Денис Окань
Прикольно начинается рейс! И очень хорошо, что мне сегодня не нужно оставлять машину на парковке на общих основаниях – натикало бы немало рублей. Нажимаю кнопку, получаю обычный бумажный талончик, проезжаю шлагбаум. «You have control» – передаю управление автомобилем супруге, а сам с ясным взором и светлыми помыслами широким шагом (стараясь не пачкать форменные брюки солевой жижей) направляюсь в аэровокзал.
Медконтроль встречает меня очередью.
«Уральские авиалинии» опять сгрузили несколько экипажей в полных составах (пилоты и проводники) в один служебный автобус, который у них курсирует по маршруту «гостиница – аэропорт», и теперь в количестве, не поддающемся контролю и учёту, стоят они оцеплением перед комнатой фельдшера и никого, кроме своих, не пропускают. Хорошо, что мне торопиться некуда!
После невольного прослушивания чужих сплетен в течение двадцати пяти минут, я наконец усаживаюсь под сканер строгих глаз усталого медработника. Через минуту, абсолютно здоровый, шагаю по направлению к штурманской комнате, провожаемый завистливыми взглядами тех, для которых здоровье ещё впереди.
Иван, мой сегодняшний второй пилот, не так давно работает в «Глобусе», вместе мы ещё в одной кабине не встречались. Ваня пришел из «Трансаэро», за его молодыми плечами около двух тысяч часов на Б-737. Он предпочёл пройти врача попозже, благоразумно решив не ранить свою психику, выслушивая у медпункта разговоры несчастных пилотов, имеющих лётную работу, вроде:
– Да задолбали они меня своими Питерами!
– А меня – Сочами!
Подхожу к Ване, протягиваю руку:
– Привет, Иван! Как дела, как настроение?
Ваня отрывается от документов, жмёт руку:
– Здравствуйте, Денис Сергеевич, всё нормально!
Присяду-ка и я. Пора немного поработать!
Кубик Дельта (VP-BQD) ещё в пути из Оша, но обещает прибыть вовремя, не задерживая наш вылет. Рутинно готовимся к полёту: флайт-план, анализ погоды на аэродроме назначения, запасных, расчёт топлива…
– Парни, а вы в Кишинёв?
Поднимаем голову. Знакомый дядька, из наземников, выжидающе смотрит на нас.
– Да, в Кишинёв.
– А вы там в дьюти фри пойдете? Можно попросить вас купить бутылку Red Label?..
Во-о-от оно что, Михалыч102! Я ведь что-то слышал… В Кишинёве есть какой-то просто волшебный дьютик, который и стал визитной карточкой самого любимого рейса «сибиряков»! Как я понимаю, для них слетать в Кишинёв и не отметиться в местном дьюти фри – это как для меня слетать в Улан-Удэ и не насладиться буузами.
Сам я в дьюти фри не хожу. Раньше ходил, но… В общем, есть две причины, почему я перестал это делать: во-первых, стало лень таскать бутылки, во-вторых (и это главное) – чувствую себя неуютно, покупая в лётной форме спиртное на глазах у будущих пассажиров. Это мои собственные тараканы, никому их не пытаюсь привить. Если мне вдруг покажется нужным Red Label – я пойду в обычный магазин и куплю Red Label, пусть даже это и стоит дороже на пять евро.
Посещение дьюти фри для россиян – это традиция, настоящий культ, корни которого уходят в дикие челночные девяностые. Летая за границу, обязательно надо посетить duty free! Многие люди убеждены, что ведущие ликероводочные заводы и коньячные фабрики поставляют свою лучшую продукцию исключительно в дьюти фри, доплачивая за то, чтобы там продавали её в два раза дешевле. А всё то, что не соответствует высоким стандартам дьютифришного качества, ликёроводочные олигархи отправляют в свои фирменные магазины и просто «Ашаны», «Перекрестки», «Виктории» втридорога.
…Говорят, что в нашей пятиэтажке стены содрогнулись, когда в соседней «Сибири» пилоты «Эрбасов» узнали о том, что отныне в Молдову будет летать «Глобус» на «Боингах».
Судя по противоречивой информации, которую мы с Иваном смогли почерпнуть из нотамов и сборников аэронавигационной информации, в аэропорту Кишинёва идёт ремонт полосы. Её укоротили до 2300 метров. Вот теперь стало понятно, отчего в компании случился переполох с этим рейсом. Полосу ж укоротили? Значит, не абы кого надо посылать в ставший вдруг таким непростым аэропорт!
Приятно – ценят!
Чтобы мой сарказм был чуточку понятнее, замечу, что 2300 метров – это лишь чуточку короче, чем в Тивате, Анапе, Новом Уренгое, а столько суеты развели!
Но что меня действительно вводит в смятение сегодня – ни в одном документе чёрным по белому не сказано, что система ИЛС в Кишинёве не используется. В нотаме есть лишь намёк на это в виде указания об использовании «временных эксплуатационных минимумов» по причине того, что «основные минимумы не используются». И эти «временные минимумы» указаны лишь для заходов по VOR и RNAV. Отсюда мы делаем умозаключение: ИЛС не используется, что вполне логично, учитывая ремонт полосы и связанной с этим стопроцентной вероятности наличия на ней различной строительной техники, и она находится в зоне действия курсового маяка ИЛС. Грузовики-бульдозеры вносят в его работу существенные помехи.
Бюллетень, изданный авиакомпанией, говорит почти открытым текстом о том, что ИЛС не работает. Но «почти». Ну что мешает взять и написать об этом прямо? Ох, штурманы, отродье вы хамское!103 Сидите в своём кабинете, а нам так важно однозначно знать о предстоящей системе захода на посадку! Ведь исходя из этого мы определяем минимум захода и с его учетом анализируем погоду.
В общем, сегодня мы должны задуматься о том, как будем заходить в Кишинёве на укороченную ВПП по неточной системе захода на посадку… что, признаться, было бы совсем не трудно, если бы не одно «но».
Погода в Кишинёве откровенно не радует!
Прогноз говорит о том, что к моменту прилёта видимость будет ещё более или менее нормальной, но вот облачность – непристойно низкой. И хоть мы высоту облачности для аэродрома назначения не учитываем, то есть она не является критерием для однозначного непринятия решения на вылет, но просто так отложить в сторону факт низкой облачности мы не можем.
Прогнозируется сплошная облачность на высоте 400 футов104, что мне совершенно не нравится, тем более на фоне фактической погоды, в которой облачность расположилась на ста футах105. Это высота девятиэтажного дома. А минимальная высота снижения при заходе на ВПП 08 по неточной системе – 371 фут!106
При этом полоса, если откроется взору, будет чуть левее нашего курса – согласно схеме, подход к ВПП выполняется под углом три градуса. Ветер прогнозируется южный, соответственно, нос лайнера будет направлен вправо от полосы – на угол сноса. Если нам повезёт, и мы увидим огни полосы сквозь белую пелену, придётся аккуратно выворачивать на полосу, помня о том, что её обрезали. Надо будет постараться попасть на неё в условиях низкой облачности и не перелететь при этом сверх меры – ведь учитывая то, что облака очень часто связаны с дождем, полоса вряд ли будет исключительно сухой.
На этом фоне предлагаемая в CFP заправка дополнительным топливом под максимальную посадочную массу выглядит как издёвка. Нам нет смысла брать столько керосина! В заправке учтено не только топливо, потребное для полёта до Кишинёва и ухода на запасной, но и «экстра». Посовещавшись, решаем с Иваном уменьшить заправку на тонну. Также я надеюсь и на то, что коммерческая загрузка по факту окажется меньше, то есть будет некоторое уменьшение веса на посадке. Нет, сухие… точнее, «мокрые» цифры расчёта посадочных характеристик говорят, что мы и при максимальном весе сможем приземлиться и даже остановиться в пределах полосы. Но мне хочется немного упростить условия задачи, и уменьшение посадочной скорости, пусть даже небольшое, является одним из способов.
Полностью избавляться от «экстры» я не хочу – всегда приятно иметь некоторый запас, особенно если прилетаешь на аэродром, где погодные условия не из лучших. Запас топлива греет душу, он позволяет подождать «окна» в погоде, да и на запасной лететь куда приятнее, если топливо превышает минимальное значение.
Кстати, о запасных! Взгляд в бумаги – погода в Варне и Бухаресте обещает быть нормальной. Это радует!
Возвращаюсь к мыслям о предстоящей посадке в Кишинёве. Сегодня мы не будем использовать закрылки 30 на посадке, положение 40 будет правильным вариантом. С ними скорость будет пониже, и вертикальная скорость снижения на предпосадочной
