Елена Миль - Неизвестный Миль

Первоначально предполагалось зацеплять груз, стоящий под вертолетом, отрывать его от земли и подтягивать к фюзеляжу с помощью лебедки, после чего вертолет мог бы взлетать, используя воздушную подушку или даже разбег, если бы это потребовалось. В процессе проработки и создания вертолета, а также в связи с получением дополнительных заданий на перевозку специальных грузов было решено установить на вертолет-кран дополнительно к лебедке гидроподъемники (гидрозахваты), позволяющие взять с земли груз, оборудованный четырьмя ответными под захваты узлами.

В фюзеляже планировалось размещать сопровождающую груз команду из 28 человек.

В процессе работы над машиной возникли новые соображения. Конструкторов беспокоила мысль, что в боевой обстановке, например где-нибудь на переправе, может оказаться много мелких грузов, которые на один крюк не прицепишь. Так родилась идея специальной платформы, подвешиваемой к вертолету-крану для придания ему большей универсальности.

В июне 1960 года вертолет-кран Ми-10 (заводское обозначение В-10) совершил первый полет. Все основные заданные летно-технические характеристики были получены.

Была решена такая сложнейшая задача, как устойчивость от земного резонанса на пробеге и рулении на шасси, обеспечивающих клиренс около 4 метров.

Заводские испытания проходили весьма успешно. Уже в свой четвертый полет вертолет ушел в перелет на 3000 км. Но в мае 1961 года в результате неисправностей силовой установки (поломки привода маслонасоса в главном редукторе и прекращения его смазки) возник пожар. Машина сгорела на земле. Приводы маслонасосов были усилены и заменены на всех вертолетах Ми-6. Уже через месяц в июне на аэродром вышел второй вертолет Ми-10. Эта машина участвовала в воздушном параде 1961 года в Тушино, доставив к трибунам дом геологоразведочной партии.

В декабре 1961 года вертолет был предъявлен на совместные испытания, но не был к ним допущен — заказчик ввел дополнительные требования. На вертолете нужно было установить двигатели с 200-часовым ресурсом и новый редуктор, а также лопасти с сотовым заполнителем. Это потребовало дополнительной работы, а также повторения всех летных испытаний с новыми сотовыми лопастями. Лишь в декабре 1962 года был начат первый этап совместных испытаний.

Через два года вертолет был предъявлен на 2-й этап испытаний, который был закончен с положительной оценкой.

В процессе испытаний было решено отказаться от одновременной установки грузоподъемной системы с лебедкой и гидроподъемников, способных поднять такой же по весу груз (до 16 тонн). Основанием для этого были следующие соображения. В соответствии с предъявленными требованиями вертолет должен был также иметь возможность поднимать и опускать груз весом 8 тонн на высоту 30 м на внешней подвеске. Однако максимальная скорость подъема груза лебедкой составляла только 7 м/мин, в то время как сам вертолет мог подняться за минуту на 60 м. Вес грузоподъемной системы с лебедкой больше тонны. Вес гидроподъемников менее 0,5 тонны.

При отказе от требования опускать и поднимать груз с помощью лебедки на высоту 30 м, как это предусматривалось сделать сначала, вес новой грузоподъемной системы с лебедкой мог бы быть значительно снижен (до 0,5 тонны).

Использование лебедки позволило повысить грузоподъемность вертолета. Однако при этом универсальность его применения несколько ограничивалась, поскольку максимальная грузоподъемность могла быть полностью использована только при транспортировке грузов, на которых заранее должны быть установлены специальные узлы под гидроподъемники. При применении же системы с лебедкой требовалось дополнительно лишь расчалить груз, но при этом было трудно обеспечивать жесткость его подвески, необходимую для взлета с использованием эффекта земли или с разбегом.

На вертолете Ми-10 так же, как на вертолете Ми-6, можно устанавливать узел внешней тросовой подвески, рассчитанный на груз весом 8 т. Однако при таком виде транспортировки вертолет-кран не имеет преимуществ перед обычным вертолетом.

В процессе испытаний выяснилось, что вертолет Ми-10 способен транспортировать крупногабаритные грузы длиной не менее 20 м, высотой до 3,5 м и шириной 5 м (при крестообразной форме груза до 10 м), весом 12 тонн на расстояние до 250 км и весом 15 т на короткое расстояние порядка 25 км.

Вертолет-кран Ми-10, как и его предшественники, был запущен в серийное производство (на заводе в Ростове) до окончания государственных испытаний.

В 1965 году на специально подготовленном вертолете Ми-10 (высокое шасси заменено на короткое от вертолета Ми-6) были установлены мировые рекорды: груз в 25,1 тонны был поднят на высоту 2840 м, а груз в 5 тонн — на высоту 7151 м. Вертолет-кран привлек к себе внимание на Парижской авиационной выставке.

Через год первый Ми-10 продается внешторговым объединением «Авиаэкспорт» Голландии. Эта машина была перекуплена и отправлена в США крупной американской компании, эксплуатирующей вертолеты «Петролиум Геликоптер», где она прошла 170-часовые летные испытания и получила весьма высокую оценку американских специалистов.

В 1966 году в воздух поднимается «коротконогий» вертолет Ми-10, предназначенный специально для монтажно-строительных работ. Машина имеет укороченное шасси и вторую кабину летчика под передней частью фюзеляжа. Она получает обозначение Ми-10К. На этом вертолете установлено тройное управление. При производстве монтажных работ один из пилотов переходит вниз в подвесную кабину, садится лицом к подвешиваемому к вертолету грузу и берет на себя управление, непосредственно наблюдая за всей операцией.

В 1967 году эта машина демонстрировалась на Парижской авиационной выставке и затем в Московском аэропорте в Домодедово. Максимальная грузоподъемность вертолета 11 т (на внешней тросовой).

Во время пребывания в Париже с его помощью был произведен демонтаж мостового крана на одном из предприятий города. Операция по снятию 11-тонных ферм поразила не только наблюдавших за ней простых парижан, но и видавших виды специалистов-строителей.

В 1969 году испытания Ми-10К были успешно завершены. Вертолеты Ми-10 превосходили летающий кран Сикорского как по грузоподъемности, так и по размерам перевозимого груза, но проигрывали ему в весовой отдаче, что объясняется тем, что все основные элементы динамической системы вертолета Ми-10 заимствованы у выпускающегося большой серией вертолета Ми-6. Впрочем, последнее обстоятельство является скорее достоинством, чем недостатком. Преимущества, которые дало такое заимствование, в данном случае очевидны: надежность, экономичность. Разумеется, можно было бы значительно поднять весовую отдачу летающего крана Ми-10, если бы ОКБ проектировало его заново, а не на базе вертолета Ми-6. Но полученные при этом преимущества не компенсировали бы затраты средств и времени, которые пришлось бы сделать.