Альфред Тирпиц - Воспоминания

Перед нами встал целый лабиринт технико-организационных вопросов и разногласий. Я считал формы наших кораблей совершенно неподходящими. Но прошли годы, прежде чем мне удалось устранить это зло путем буксировки моделей, чего у нас раньше не было, ибо техники не придавали значения определению наиболее выгодной с точки зрения скорости формы корабля посредством испытания моделей. Длина и величина кораблей лимитировались вильгельмсгафенскими шлюзами. Эти два обстоятельства способствовали тому, что корабли, построенные после принятия первой судостроительной программы, не могли развить скорости, соответствовавшей мощности их машин. Это затруднение стало хроническим и было ликвидировано в 1910 году, когда в Вильгельмсгафене были построены третьи шлюзы. Большим препятствием, отсутствующим у других мореходных наций, являлось, далее, наличие песчаных банок в устьях наших рек, впадающих в Северное море; они мешали придавать судам целесообразную осадку. В известном смысле нас ограничивали те же факторы, которые в XVII веке так дорого обошлись голландцам в их борьбе с англичанами. Морской бой состоит в основном из поединков между кораблями, технически решающим является не столько количество кораблей, сколько мощь, сконцентрированная в каждом из них. Поскольку характер рек, впадающих в Северное море, не позволял голландцам строить такие же большие корабли, какие строили англичане, последние получили местное превосходство сил. Нам необходимо было в течение нескольких лет преодолеть это и ряд других препятствий, чтобы наши корабли, несмотря ни на что, превзошли по своей боевой мощи английские.

Особенно затруднялось строительство флота низким уровнем нашей судостроительной техники того времени. Административному руководству адмиралтейства были предоставлены слишком большие полномочия в области техники; судостроители находились в приниженном положении как по доходам, так и по положению в обществе. Закулисная борьба между юристами и техниками была одной из причин того, что к строительству флота пришлось приступить с недостаточными (как в количественном, так и в качественном отношении) кадрами. Главный техник адмиралтейства замкнулся в себе, скрывая важные данные в своих записных книжках, и не терпел соперников. Подобное положение могло привести нас к провалу. При этом технические возможности в отличие от организации дела не могли расширяться постепенно; с самого начала строительства их необходимо было развернуть вовсю и немедленно добиться увеличения объема и ускорения темпов работы, подобных тем, которые имели место десять лет спустя.

Поэтому с первого же дня я старался повысить значение техников и подготовить им смену; я познакомился с этими господами и отобрал из них тех, кто мог впоследствии стать конструктором (таких оказалось сравнительно немного). Англичане подбирают себе главного инженера, предоставляют ему почти неограниченные возможности и суют ему в руку годовой оклад в 10000 марок. Но как можно было предложить подобное «расточительство», достойное старой щедрой аристократии, нашему государственному казначейству и пропитанному демократической завистью парламенту? Я создал специальный фонд для премирования конструкторов и выдавал особо отличившимся премии размером до 4000 марок. Но хотя я посылал им деньги в письме с просьбой не разглашать факт выдачи премии, германская мелочная справедливость подняла шум; даже сами премированные propter invidiam{84} прочих просили о равномерном распределении фонда. Не удивительно, что частная промышленность перетянула от нас многих хороших работников; эти господа просто объявляли себя больными и немедленно переходили в какую-нибудь большую фирму. Несмотря на это и многие другие трудности, на которых я здесь останавливаться не буду, мне все же удалось со временем превзойти качество английского судостроения; то же можно сказать и о частных верфях, строивших крупные пассажирские пароходы.

Через год после моего вступления в должность начался тяжелый переходный период, в течение которого брешь, образованную недостатком руководящих кадров, заполнял морской офицер – адмирал Бюксель, исполнявший обязанности главного конструктора. Из судостроителей, которых я выбрал для выполнения ответственных технических заданий и посылал в различные командировки, чтобы помочь им подготовиться к достижению этой великой цели, особенно выделился наш будущий главный конструктор – тайный советник Бюрклер. Я всегда считал образцовой его совместную с нами, морскими офицерами, работу. Остальные техники также внесли свою лепту в дело улучшения конструкций, достигших в конце концов непревзойденного уровня. Чтобы пояснить посторонним лицам характер нашего судостроения и вложенного в него коллективного умственного труда, я приведу один пример.

Единственной целью морской битвы является не отвоевание территории, а уничтожение противника; с появлением пара и современных орудий это стало возможно лишь путем потопления, а не взятия на абордаж, как раньше. Пока корабль держится на поверхности, он сохраняет известную боеспособность и к тому же может быть легко отремонтирован. Поэтому конечной целью орудий нападения является нанесение смертельного удара в подводную часть корабля, а конечной целью оборонительных мероприятий – придание кораблям непотопляемости. Наши корабли были плохо защищены от действия подводного оружия до 1906 года, а английские – даже во время мировой войны. Попадание торпеды обычно приводило к гибели старых кораблей, на что указывает пример успешного единоборства U-9 с тремя английскими крейсерами. По утверждении судостроительной программы я немедленно предложил разработать проблему непотопляемости. Вскоре мы пришли к заключению, что необходимо произвести большое количество взрывов, дабы собрать нужные материалы опытным путем. Поскольку мы не могли жертвовать новыми судами, а опыты со старыми были мало поучительными, мы построили отсек современного корабля и старались взорвать его с помощью головок торпед, после чего тщательно изучали результаты опытов. При этом мы выясняли возможность уменьшения силы взрыва, для чего обставляли опыт таким образом, что взрывные газы сначала встречали на своем пути не препятствие, а пустое пространство. Мы старались подобрать для различных частей корабля наиболее подходящие сорта стали, а также обнаружили, что действие взрыва ослабляется, если ему приходится распылять значительное количество угля.

Это позволило разработать особую конструкцию одной части бункеров для угля. Ослабленной этим путем силе взрыва мы противопоставляли тщательно сконструированную стальную переборку, обеспечившую сохранность внутренности корабля. Эта «противоминная» переборка тянулась во всю длину наиболее ценной части судна. Многолетние опыты, на которые мы не пожалели миллионов, позволили сделать определенные выводы относительно наиболее целесообразного применения материалов и строительства соответствующих частей корабля. После этого вся подводная часть была наново спроектирована на тот случай, если локализовать действие взрыва не удастся, в корабль попадут несколько торпед и т.д.; на каждую проблему, вроде выбора конструкции отливной системы или выяснения возможности быстро поставить накренившийся корабль на ровный киль путем затопления определенных отсеков, уходило бесконечное количество труда. Наконец, мы решили окончательно отказаться от соединения отсеков, расположенных в подводной части, с помощью дверей, сыгравших столь трагическую роль при гибели «Титаника».