Николай Якубович - Неизвестный Антонов

Надо сказать, что подобная оценка просто шокировала, ведь до сих пор считалось, что Ан-12 — машина трудная в пилотировании. В пику ему приведу выдержки из письма военного летчика Ю. В. Петрова из Уфы, присланного после одной из моих публикаций об этой машине, где он, в частности, пишет:

«Проходя службу в ВТА ВВС, я десять лет летал на самолете Ан-12 всех модификаций. Скажу, что этот самолет сложен в пилотировании, имеет много аэродинамических недостатков, отрицательных качеств при полетах в сложных метеоусловиях, особенно при заходе на посадку («клевок», «валежка» и др.) в условиях обледенения.

Хочу рассказать об одном случае в моей летной практике, едва не послужившем причиной тяжелого летного происшествия. Осенью 1973 года я выполнял задание на Ан-12БК (бортовой № 43) по перевозке фруктов с аэродрома Самарканд на аэродром Елизарово. Загрузка — 12 тонн с двумя сопровождающими. В состав экипажа входили правый летчик В. Константинов, штурман Л. Кун-гуров и стрелок Н. Максимов.

После посадки на промежуточном аэродроме по халатности самолет заправили полностью — 22 тонны. При весе пустого 38 тонн взлетный вес составил 72 тонны. Насколько помню, при заправке борттехник даже не открывал топливные баки. Гэрючее самотеком из-за открытых заправочных кранов 1-й группы поступило в подпольные баки (восемь тонн). По документам мы дозаправили до 14,6 тонны, а фактически — 22 тонны.

Самолет ушел с последних плит ВПП на скорости 265–270 км/ч, после уборки шасси вертикальная скорость колебалась от нуля до 0,5–0,7 м/с. Закрылки я убрал, почувствовав что-то неладное, лишь с трудом набрав 3300 м вместо заданного эшелона 7800 м. Дело в том, что рассчитывали на взлетный вес 61 тонну, а фактически он составил 72 тонны, о чем мы не знали. Узнали лишь, когда посмотрели на топливомер подпольных баков. Подсветив двигатели, я отметил большую деформацию поперечного «V» крыла. Летели в Хабаровск на скорости 340–350 км/ч с мыслью как можно больше выработать топлива.

Посадку разрешили не в порту, а на аэродроме Терек, где полоса длиной 1900 м. Садились без прожекторов с курсом, обратным посадочному, без радиотехнических систем посадки, так как был большой попутный ветер. Причем на первом радиоканале были большие помехи (из КНР). Посадочный вес составил 62 тонны. Сложность представляло и то, что 100 м от начала ВПП была «железка» (перфорированная металлическая полоса, завезенная в Советский Союз в годы войны из США — Прим. авт.). В общем, сели мягко, как показалось, хотя на акселерометре (указатель перегрузки) было 1,8. Днем осмотрели самолет и без дозаправки ушли в Елизово.

В полете я хотел записать все обстоятельства на МС-61. Но когда расконтрил «секретный» тумблер и включил его, магнитофон отказал. Если бы что-то и произошло, то причину бы не выяснили, а доложить по УКВ не хватило смелости. Конечно, я не предполагал, что останусь в живых, тем более что произошла известная катастрофа в Харькове. Спасли нас, к счастью, усиленные панели центроплана».

Этот случай иначе как уникальным не назовешь.

На долю Ан-12 пришлась наибольшая тяжесть транспортных операций по доставке в Афганистан военных грузов и войск. Вторжение в Афганистан началось 25 декабря 1979 года с переброски воздушного десанта с посадкой на аэродромах Кабула и Баграма. Из 343 самолето-вылетов транспортной авиации 200 выполнено на Ан-12. Этой операцией в Кабуле руководил генерал-полковник И. Д. Гайдаенко, бывший начальник НИИ ВВС.

Война без жертв не бывает, и Ан-12 здесь не исключение. Видимо, первые потери имели место в 1983 году. Один из самолетов сбили в мае в районе Джелалабада, а другой подбили при заходе на посадку в Кандагаре. Самолет сел на полосу, но выкатился за ее пределы, столкнувшись с вертолетом Ми-6. В этом же году на аэродроме Фарах подвергся обстрелу разгружавшийся Ан-12 майора Залетинского. Несмотря на это, члены экипажа, получившие ранения, сумели не только выполнить поставленную задачу, но и, выведя самолет из-под обстрела, перелететь на трех двигателях в Кабул.

Спустя три года, 29 ноября, трагически погиб экипаж капитана Хомутовского из 50-го осап. При отходе от аэродрома Кабул самолет был сбит ракетой «Стингер», находясь на высоте 6400 метров, а сдетонировавший груз боеприпасов привел к гибели не только экипажа, но и пассажиров.

В 1987 году в аэропорту Кабула совершил вынужденную посадку Ан-12, подбитый в районе Гардаза на высоте более 9000 метров. Невзорвавшаяся ракета сорвала более трети обшивки нижней части стабилизатора и вырвала кислородные баллоны в районе кормовой установки.

Ан-12 участвовали в гражданской войне в Югославии, сыграв значительную роль в эвакуации федеральной армии из Боснии, Словении и Хорватии. Использовали Ан-12 и российские миротворцы в составе сил ООН в этом регионе.

22 мая 2001 года на границе Тверской и Смоленской областей разбился военно-транспортный Ан-12 (RA — 11652), унеся жизни шести человек. Ан-12, принадлежавший 226-му отдельному смешанному авиаполку из подмосковной Кубинки, совершал перелет из Ржева в Моршанск. Самолет исчез с экранов радаров через полчаса после взлета.

К концу XX века Ан-12 окончательно вышел из состава ВТА, а его функции перешли к тяжелому ВТС Ил-76МД. Часть машин сдали в аренду авиакомпаниям, а другие передали преимущественно в различные части, где они решают второстепенные задачи, включая касающиеся поддержания боеготовности ВВС. Но бывают и исключения, когда самолеты вместе с экипажами сдают в аренду частным предприятиям. Примером может служить использование Ан-12 для вызывания искусственных осадков в Московском регионе во время различных праздников. При этом власти постоянно твердят о полной безопасности для землян и экологической чистоте. Но на «старуху бывает и проруха», которая дала себя знать 12 июня 2008 года во время празднования Дня России — праздника, которого большинство россиян до сих пор так и не осознали.

В тот день, впрочем, как и прежде, для «осушения» облаков на подступах к столице с самолета Ан-12 сбрасывали не йодистое серебро или замерзшую углекислоту, а цемент, причем самых дешевых сортов. Он тоже активно впитывает в себя влагу в дождевых облаках и вместе с ней выпадает в осадок. Технология здесь простая. «Рабочий», стоя у открытого грузового люка, накалывает мешок с цементом на крюк и с помощью кран-балки отправляет его за борт самолета, летящего со скоростью около 300 км/ч. Надорванный пакет, подхваченный воздушным потоком, разрывается в клочья, обильно посыпая облака его содержимым.

Однако произошло непредвиденное, мешок, до конца не разорвавшись, упал на дачный участок, пробив крышу дома, и нанес хозяевам значительный материальный ущерб. Лишь по счастливой случайности обошлось без жертв…