Евгений Адлер - Земля и небо. Записки авиаконструктора

По замечаниям летчика составили перечень работ, по которому в том же темпе провели необходимые доводочные работы.

Наступил торжественный день 18 июня. Самолет полностью подготовили к перелету в Москву, намеченному нами на завтра. Но перед самым вылетом из Чкалова утром была обнаружена течь гидросмеси на одной из стоек шасси. Убедившись, что течь довольно существенная, я отложил вылет, организовал снятие незадачливой стойки и принял необходимые меры к тому, чтобы за сутки дефект был устранен. Когда во второй половине дня стало ясно, что наутро самолет будет подготовлен к перелету, я говорю Синицыну:

— Теперь, когда все работы уже позади, не тряхнуть ли нам с тобой стариной, не сходить ли на прощание в ленинградскую оперетту?

— Хорошая мысль. Сегодня там как раз дают любимую мною «Периколу».

— Тогда пошли сейчас. Прогуляемся словно по Невскому. Времени достаточно, чтобы пешком можно было не спеша дойти.

…Только мы расслабились, как услышали идущий по рядам странный шепот «Синицына, Синицына…».

— Саша, кажется тебя.

Осторожно выбравшись из зрительного зала, Синицын узнал от администратора, что за ним прислана из обкома партии автомашина. В обкоме выяснилось, что туда звонил Сталин и спрашивал о нашем самолете. Первый секретарь, будучи не в курсе дела, пообещал через полчаса узнать, что с самолетом.

Когда звонок повторился, первый секретарь бойко доложил, что вылет не состоялся ввиду технической неисправности, но что завтра Як-6 обязательно вылетит в Москву. Если нужны подробности, их сможет доложить находящийся рядом представитель Яковлева Синицын.

Взяв трубку, Синицын узнал голос Яковлева, которому он и доложил все конкретно. Сделав замечание Синицыну, что, отменив вылет, надо было отменить и заявку на этот вылет, Яковлев поблагодарил его за работу и пожелал успешного перелета Як-6 в Москву.

Наутро, в хороший летний день, мы с Болотовым стартовали с заводского аэродрома и взяли курс на Москву. Добравшись до столицы с одной посадкой для заправки горючим, сели на Центральном аэродроме и спокойно отруливаем к нашему ангару. Возле него черным-черно от столпившихся людей. Что бы это значило?

Становясь на стоянку и выключая моторы, начинаем понимать — собрался весь цвет авиапромышленности. Первым вылез представительный Федор Болотов и по-военному отрапортовал наркому Шахурину о завершении перелета.

Яковлев, впервые увидевший свой новый самолет, жестом подозвал меня и тихо спросил:

— Самолет исправен?

— Надо осмотреть и заправить, — также тихо получил он мой ответ.

— Давайте, организуем полеты.

Подобрав механика, быстро осмотрев и заправив самолет, я доложил АэСу:

— Самолет к полету готов.

На левом кресле уселся известный летчик-испытатель ЛИИ Юрий Шиянов, справа — снова Болотов. Погоняв поочередно моторы, они быстренько взлетели почти от ангара.

Только теперь я стал приходить понемногу в себя и присматриваться к окружающим. Кого тут только не было! Вот Сергей Ильюшин — известный авиаконструктор. Вот Николай Строев — начальник ЛИИ. Вот группа летчиков-испытателей. А вот и другие знакомые, рангом пониже.

Налетавшись досыта, летчики сели вблизи ангара с небольшим пробегом. Вылезший первым Шиянов подошел к собравшимся и с широкой улыбкой поведал о своих впечатлениях: самолет проще У-2, доступен летчикам и средней, и начальной квалификации, взлет и посадка просты, устойчивость и управляемость — в пределах нормы, обзор хороший, расположение приборов удобное, их комплект достаточен, нагрузки от органов управления невелики, пилотирование приятно и не утомительно.

Вслед за Шияновым, который задал тон, слетало еще несколько летчиков, которые в один голос пели хвалебные песни самолету.

Между тем, среди руководителей проходили такие сцены:

— Поздравляю с созданием такого нужного сейчас самолета. Их, наверное, потребуется… тысяч десять, — сказал Сергей Ильюшин довольно громко, демонстративно пожимая руку Александру Яковлеву.

Алексей Шахурин, обращаясь к Яковлеву и Строеву:

— Вам придется сегодня потрудиться и подготовить отчет о совместных испытаниях. Вечерком с ним подъедете в Наркомат.

— Да, да, Алексей Иванович, сейчас подъедет фотограф, поснимает. А вас, Николай Сергеевич, — сказал Яковлев, обратившись к Строеву, — прошу заехать на наш завод с летчиками, включим их отзывы в отчет, все просмотрим, подпишем и в НКАП…

И, не дождавшись последней посадки, присутствующие стали понемногу разъезжаться.

Стоит ли говорить, что вскоре было принято решение о запуске Як-6 в серийное производство в Чкалове на заводе № 47 и еще на двух небольших заводах.

После звонка Сталина и разговора Синицына с Яковлевым, оказавшимся рядом со Сталиным в его кабинете, даже Главный инженер угомонился и прекратил выпады против работы по Як-6. Второй экземпляр был достроен без помех и, уже с убирающимся шасси, перелетел в Москву.

Чкаловскому заводу Як-6 включили в основной план с тем, чтобы уже в этом, 1942 году, изготовить первую серию.

Забегая вперед, можно сказать, что конструкция оказалась практичной. Склеенный простым казеиновым клеем самолет не раскисал и не загнивал на открытых стоянках благодаря следующим обстоятельствам:

— все ответственные соединения кроме приклеивания дополнительно подстраховывались шурупами, болтами и гвоздиками;

— во всех возможных местах скопления влажного конденсата щедро размещались дренажные отверстия;

— в условиях военного времени, когда страна испытывала огромную нужду в транспортных средствах, самолеты Як-6 не застаивались, чему способствовали почти безотказные моторы М-11. Частые полеты хорошо проветривали все закоулки деревянной авиаконструкции.

За свою простоту, даже примитивность, Як-6 заслужил шуточное прозвище Иван-Дуглас, сочетавшее неприхотливость русского Ивана с неутомимостью американского «Дугласа». Кстати, строившийся с довоенного времени по лицензии американский Дуглас ДС-3 имел несколько официальных наименований: Ли-2, ПС-84 и С-47 (вариант, появившийся уже в ходе войны), но в обиходе все они продолжали стойко именоваться «Дугласами».

Самолеты Як-6 поначалу шли нарасхват, но произошедшие вскоре несколько катастроф поубавили его популярность. Скомканная, скороспелая оценка его летных характеристик плохо обернулась для его репутации.

Негармоничность его исключительно вялой путевой устойчивости с избыточной поперечной для всех стала очевидной. В болтанку, завалившись в крен, самолет крайне неохотно реагировал на действие элеронами, но энергично изменял кренение даже при незначительном отклонении руля поворота.