Анатолий Маркуша - От винта!

Знаменитым я никогда не был, но двадцать лет числился полярным летчиком, а это кое-чего значило. Доверие нам отпускали в свое время по двойной норме. И конечно, разнообразия в полетах хватало, хотя бы потому, что погода нас сопровождала истерическая — никого не можешь рассчитывать на благополучные условия посадки, всегда ждешь, а что через пять минут будет. Но человек, как показала жизнь, может к чему угодно приспособиться. И сегодня мне вспоминаются не столько ледовые посадки при ограниченной видимости, не столько заполярная экзотика и даже не удивительные цветовые переходы от нежно-розовых, палевых, до густо-красных и почти аспидно-черных, сколько преследующее меня виденье…

В самом начале моей работы я увидел на белейшем и бескрайнем просторе Заполярья, сменяющие друг друга серые одинаковые прямоугольники, вроде впрессованные в чарующую белизну. И не сразу понял, что это? Опросить у ребят постеснялся, а может проинтуичил — про это нельзя спрашивать. Со временем узнал, в большей степени — догадался, чем получил официальную информацию. Серыми квадратами и прямоугольниками, занимавшими километры и километры пространства, смотрелась с высоты полета — страна ГУЛАГ. Бог миловал, не довелось мне разглядеть эту территорию в упор. И никого я там не допрашивал, не охранял, не обслуживал, а чувство вины не покидает меня, отставного пилота полярной авиации. Почему? Сопричастен, как ни крути, это так.

Никому слепой полет — просто не дается. Когда управляешь самолетом исключительно по приборам, не видя естественного горизонта, приходится учинять над собой постоянное насилие: головой, собственным задом ты вполне отчетливо ощущаешь — лечу, например, с левым креном, а авиагоризонт показывает увеличивающийся правый крен. Хочешь не убиться — не верь собственным ощущениям, подчиняйся показаниям приборов, действуй согласуясь с их молчаливыми сигналами. Это трудно!

Далеко не сразу, но в конце концов я научился понимать язык авиагоризонта — его покачивания, подъемы и снижения, что проделывал маленький самолетный силуэтик вокруг черты искусственного неподвижного горизонта приобрели для меня не только теоретический смысл, но и силу приказа. Постепенно вырабатывался автоматизм движений и приходила уверенность — и в облаках смогу, и в ночи управлюсь…

И надо же, чтобы как раз в это время началась острейшая полемика, а что должно качаться за стеклом авиагоризонта — силуэтик самолета или сама черта, обозначающая линию горизонта. Теоретически вроде все равно. Когда поезд трогается со станции, вам же кажется, что это вокзал поехал или поезд, неподвижно стоящий на параллельном пути.

И вот я в кабине самолета, оборудованного экспериментальным авиагоризонтом с качающейся чертой искусственного горизонта, инспектор командует: закрой шторку, в кабине у меня становится темновато, небо «пропадает» и самолет буквально через пару минут выходит из моего подчинения, машина ковыляет, словно пьяная, я дергаю ручку туда-сюда и все больше невпопад…

Дело не в отстранении от слепых полетов, которое последовало незамедлительно, хотя это было достаточно неприятно, дело в том, что я утратил перу в самого себя. Не могу я, хоть сдохни, понимать этот авиагоризонт.

В конце концов мне повезло. Нет, я не пересилил себя, а голоса, требовавшие сохранения подвижного «самолетика» при неподвижном «горизонте» оказались в большинстве, и все вернулось на круги своя, и снова я залетал, как прежде, и в облаках и в ночи.

Як-42 «вырастал» из Як-40 и по замыслу конструктора должен был унаследовать прямые крылья. На то имелись серьезные основания, в том числе возможность эксплуатировать машину на 740 аэродромах. Но министр гражданской авиации настаивал и настоял на варианте со стреловидными крыльями. В этом случае Як-42 имел большую скорость 820 против 750 км/час, но принимать его могли только 36 аэропортов нашей страны. Между сильными мира — завязалась нешуточная, иначе не назовешь, драчка. В результате в серию пошла машина со стреловидными крыльями.

Машину эту ждала беда и даже далеко не одна. По дороге на Парижский салон самолет перед приземлением на промежуточном летном поле, потеряв скорость перед самым выравниваем, провалился и сгорел. Вину свалили на экипаж. Но когда второй Як-42 потерпел катастрофу, в которой погибли все пассажиры и экипаж, был суд. Трех конструкторов ОКБ признали виновными и всех троих лишили свободы на один год каждого (условно) и приговорили к штрафу по три тысячи рублей.

Сразу же взялись за доработку, руководить работой поручили ответственному и предельно энергичному человеку. Казалось бы сделано все, чтобы восстановить честь фирмы. Но министр Бугаев все не давал добро на возобновление полетов и приемку новых машин. В конце концов председатель Совета Министров Тихонов призвал к себе Бугаева и спросил — доколе? Тот молча передал Тихонову бумагу с предложением отправить Яковлева на пенсию. Яковлев отчаянно сопротивлялся, но безуспешно…

Яковлева отстранили, а Як-42 приступил работе и все еще работает.

Известно, Лилиенталь написал «Полет птиц, как основа искусства летания». Это был серьезный научный труд, провиденческая работа. А за десять лет разошлись всего триста экземпляров.

Репортерская братия всегда тяготела к сенсациям. В июле 1909 г. «Волгарь» с удовольствием сообщает, что Луи Блерио в первый же день пребывания «на берегах туманного Альбиона получил 9000 писем, 705 — с приглашением на обед и 226 с предложением построить самолет». Лихой репортер подсчитал сколько дней и недель господин Блерио мог бы питаться «совершенно бесплатно» и какое бы нажил состояние, прими он эти замечательные предложения.

В свое время знаменитый фантаст Герберт Уэллс писал: «Нетрудно поверить, что еще до 2000 года — возможно, что уже в 1950 году, — будет изобретен такой аэроплан, который поднимется и благополучно вернется на свое место».

Из приказа кайзера Вильгельма 2: «Я желаю, чтобы мои авиаторы стояли на той же высоте своего искусства, на которой стоят русские». Приказ датирован 1915 годом.

Вам не приходило в голову, что братья Райт сперва были летчиками-испытателями, потом — летчиками-инструкторами и только в конце концов — просто пилотами? Хоть и странная, но совершенно неизбежная закономерность для авиации ранних лет.

Никогда не упускайте из виду: «В конечном итоге вся ответственность ложится на пилота».

У одного из самых популярных авиаторов-пионеров Сантоса Дюмона был девиз: «Хочу — могу».