Николай Якубович - Неизвестный Ильюшин. Триумфы отечественного авиапрома

Согласно приказу Наркомата двухместный Ил-1 должен был развивать скорость у земли 445, а на высоте 1500 м – 460 км/ч. Но, как вы скоро узнаете, максимальная скорость возросла почти на 60 км/ч.

В феврале 1944 года «полуфабрикат» Ил-10 с завода № 18 отправили для окончательной сборки в Москву на завод № 240. 18 февраля В.К. Коккинаки выполнил на нем первый полет. Меньше месяца ушло на заводские испытания, и 13 мая машину передали в НИИ ВВС.

В отличие от Ил-2, на новом штурмовике вернулись к схеме бронекорпуса самолета ЦКБ-55. Стрелок теперь размещался не за бронеперегородкой заднего бензобака, а за бронеспинкой летчика. Изменилась толщина отдельных листов бронекорпуса. В частности, толще стали боковые стенки, защищавщие двигатель. «Похудели» боковые стенки кабины экипажа, а верхнюю часть бронекорпуса, недосягаемую для зениток, изготовили из дюралюминия. Бронеспинка и заголовник летчика, а также бронеспинка стрелка состояли из двух 8-мм бронеплит с воздушной прослойкой. Как и на Ил-2, бронекорпус Ил-10 весом 1010 кг включили в силовую схему планера. К бронекорпусу пристыковывалась хвостовая часть, состоящая из набора шпангоутов и стрингеров с дюралевой обшивкой.

Ил-10 в соответствии с нормами прочности 1943 года относился к классу «Б» с коэффициентом перегрузки на случай «А» (соответствующем наибольшему значению коэффициента подъемной силы крыла), при полетном весе 6000 кг равным 8,3. Это позволяло ему выполнять фигуры не только сложного, но и высшего пилотажа.

Государственные испытания Ил-10 проходили с 14 по 27 мая 1944 года. Ведущими по машине были инженер П. Аброщенко, летчик А. Долгов и штурман Горбунов. Машину облетали А. Синельников, М. Субботин, А. Живописцев и Г. Тиняков. По их общему мнению, штурмовик «по технике пилотирования прост и не требует специального переучивания для перехода на него летчиков, летающих на серийных самолетах Ил-2.

Устойчивость и управляемость хорошие. Путевая устойчивость несколько велика. Нагрузки от рулей нормальные по величине и направлению. Нагрузки от руля высоты несколько велики. На рулежке устойчивость самолета недостаточна…».

В выводах «Акта по результатам государственных испытаний…» отмечалось, что Ил-10 по сравнению с Ил-2, «несмотря на ухудшение взлетно-посадочных свойств, имеет явное преимущество, в частности, максимальная скорость больше у земли на 123 км/ч, на границе высотности – на 147 км/ч… Время набора высоты 3000 м меньше на 3 мин… Дальность горизонтального полета на высоте 500 м возросла на 120 км…

Высокая скорость полета, хорошая устойчивость и управляемость при аналогичном с Ил-2 оружии нападения позволяют <…> Ил-10 более эффективно осуществлять штурмовые действия, а повышенная обороноспособность и лучшее бронирование способствуют большему эффекту при ведении воздушного боя с истребителями противника…

В эксплуатации самолет прост. В сравнении с <…> Ил-2 с АМ-38Ф осмотр основных узлов самолета и винто-моторной группы удобнее и требует меньшей затраты времени для подготовки его к вылету…

Ил-10 по конструкции, в сравнении с <…> Ил-2 особой сложности не представляет, и его производство может базироваться на технологии заводов серийного производства <…> Ил-2…».

Штурмовик Ил-10 на государственных испытаниях

ВВС рекомендовали Ил-10 для серийного производства, несмотря на выявленные дефекты. Особенно много хлопот доставляли двигатели. До принятия на вооружение самолет нуждался в доводке, и его вернули в ОКБ.

Первым выпуск Ил-10 начал осваивать завод № 18. В начале июня 1944 года в НИИ ВВС завершились контрольные испытания серийного Ил-10 № 1894604 завода № 18. По сравнению с опытной машиной на ней установили воздушные демпферы в системе уборки и выпуска костыля, вентиляцию в кабинах экипажа, механизм блокировки «винт-газ», противопожарный чехол на верхний бензобак, узел крепления фото-кинопулемета ПАУ-22, переговорное устройство СПУ-2ММ вместо СПУФ-2, а на руле высоты – управляемый триммер-флетнер. Кроме этого, подобрали более подходящую антенну для радиополукомпаса РПК-10.

Однако самолет испытания не выдержал. Причинами тому были, в частности, высокая температура масла на входе в мотор при наборе высоты с полностью открытыми заслонками радиаторов, отсутствие пылефильтра на всасывающей системе мотора, большие усилия на штурвале лебедки при закрытии створок бомбового отсека. Военные испытатели отметили и несоответствие усилий, прикладываемых при закрытии створок бомбоотсеков и для подвески бомб ФАБ-100М-43 и диаметров использовавшихся тросов.

В серийное производство запустили штурмовик, прошедший государственные испытания в июле и оснащенный подвижной установкой стрелка ВУ-8 с пулеметом УБ. Причина замены оружия проста – для освоения массового выпуска пушек Ш-20, с которыми в НИИ ВВС был предъявлен первый экземпляр Ил-10, требовалось время, а пулемет Березина давно устанавливался на боевые машины. Вес пустого эталонного самолета снизился до 4650 кг, а полетный – не превышал 6500 кг.

Спустя полтора месяца завершились контрольные испытания другого серийного штурмовика (№ 189208) завода № 18. По сравнению с предшественником на нем усилили оборонительное вооружение, заменив заднюю стрелковую установку ВУ-8 с пулеметом УБК 20-мм пушкой БТ-20 с боезапасом 150 патронов на установке ВУ-9 и исключив из состава бомбардировочного вооружения авиационные гранаты АГ-2. При этом бомбовую нагрузку увеличили на 200 кг (в перегрузочном варианте), доведя ее до 600 кг.

Одновременно установили новый всасывающий патрубок с противопыльным фильтром и усилили центроплан и отъемные части крыла. Однако и на этот раз машина контрольные испытания не выдержала. По-прежнему в мотор поступало слишком горячее масло, даже при отрицательных температурах окружающего воздуха, остались недоработанными бомбовое вооружение самолета и установки фотопулемета ПАУ-22 и аэрофотоаппарата АФА-ИМ, предназначенного для контроля результатов бомбометания. Кроме этого, максимальные скорости горизонтального полета были ниже на 22–23 км/ч по сравнению с требуемыми, а время набора высоты 3000 м возросло на 1,4 минуты.

Как видите, недостатков у Ил-10 хватало, но они по-прежнему принимались военными представителями и уходили в строевые части.

До конца 1944 года построили 73 самолета, из них ВВС РККА получили 43. Облетывали серийные машины заводские летчики Е. Ломакин и К. Рыков. В том же году серийное производство развернулось и на заводе № 1. Однако из-за поставок авиамоторным заводом № 24 недоработанных двигателей план выпуска боевых машин оказался невыполненным.