Юрий Остапенко - Великий Яковлев. «Цель жизни» гениального авиаконструктора

А как вам то, что Шехтер, по мнению Яковлева, стоит Поликарпова? А, может, и двух? Возможно, то была шутка, тогда будем считать, что в каждой шутке есть доля… шутки.

В этой книге мы много места уделили фактически так и не состоявшемуся бомбардировщику ББ-22, однако и самому Яковлеву и его коллективу он дал очень много. Речь идет вовсе не о наградах. Значение ББ-22 очень точно отметил летчик-испытатель И.И. Шелест в своей книге «Лечу за мечтой»:

«Его значение сказалось в зажигательном импульсе, который он привнес в нашу авиационную промышленность. Идеи, заложенные в этом самолете А.С. Яковлевым, дали стимул многим ведущим конструкторам страны к созданию новых скоростных машин».

Не будем говорить сейчас обо всей отрасли, но в яковлевском коллективе подъем был огромный. Молодые конструкторы, которые еще вчера чертили и строили легкие самолетики, хотели показать себя в «настоящем» деле. Они хотели выиграть конкурс и чтобы по их проекту построили боевой истребитель.

Не гас свет в комнатах конструкторов, не умолкал гул станков в опытных мастерских. Так рождался знаменитый Як-1, самолет, который на долгие годы станет своеобразной визитной карточкой ОКБ А.С. Яковлева.

Александр Сергеевич, разумеется, довел до сведения своих молодых коллег (впрочем, из этого в авиационной среде не делали секрета), что задания на разработку нового истребителя получили творческие коллективы, которыми руководили Поликарпов, Микоян, Лавочкин, Сухой, Флоров и Боровков, Шевченко, Пашинин, Таиров, Козлов, Яценко. Это знал каждый человек в конструкторском бюро, и над проектом работали как заведенные – без выходных, без отпусков, без отгулов. Собственно, так работали в те годы везде, это было нормой жизни, так что никто не только не роптал, но, наоборот, работали с увлечением, с радостью.

Координировать работы по конкурсу поручили новому наркому М.М. Кагановичу, недавно въехавшему в новое помещение в Уланском переулке. Академик В.С. Емельянов, работавший в то время с Кагановичем, в своих воспоминаниях описал переезд наркомата в новое здание: «Получив дом, хозяйственное управление немедленно принялось переделывать его. Ломались перегородки и ставились новые. Кабинет наркома – непомерно огромный – отделывался с особой тщательностью и роскошью. На стенах устанавливались панели из красного дерева, подвешивались дорогие люстры», в то время как там, где располагались управления и отделы, «мебель была куда проще, а количество рабочих столов так велико и они стояли так плотно, что протиснуться в оставленную для прохода щель от одного стола к другому мог не каждый». Самого же наркома Емельянов характеризовал так: «Это был грубый, шумливый человек. Я никогда не видел его с закрытым ртом – он всегда говорил и всегда поучал, любил шутить, но шутки его были часто неуместны, неостроумны и оскорбительны для тех, кого они затрагивали. <…> М.М. Каганович плохо разбирался в технике дела и наркоматом по существу руководили его талантливые заместители».

А ведь наркомату и наркому предстояло курировать еще один конкурс, объявленный вождем примерно в то же время. Скажем о нем хотя бы коротко.

Это был конкурс на создание штурмовика, или самолета поля боя. Товарищ Сталин, разумеется, понимал, что на современном театре боевых действий авиация должна играть свою уникальную – и очень важную! – роль. Анализ действий авиации, работающей над полем боя в таких военных конфликтах, как бои на Халхин-Голе, на Пиренеях, в Китае, привел к тому, что вождь призвал конструкторов создать универсальный самолет, который мог бы быть и легким бомбардировщиком, и истребителем танков, и штурмовиком, атакующим живую силу противника. В принципе, в его арсенале был уже самолет, разработанный в ОКБ С.В. Ильюшина – Ил-2, но его, Сталина, внимание к этой машине не пошло ей на пользу. На Военном совете один из его членов посчитал, что стрелок в задней кабине Ил-2 – излишняя роскошь, и конструктору настоятельно рекомендовали сделать самолет одноместным. Напрасно Сергей Владимирович говорил об обороноспособности самолета – тут люди тоже кое-что понимали в обороне, напрасно говорил об «уравнении существования», которое учило конструкторов, что невозможно изменить вес какой-то одной составляющей, без изменения исходных данных – они насчет существования кое-что знали.

Ликвидация хвостового стрелка означала переконструирование самолета. Членам Военного совета даже в страшном сне не могло привидеться, что они могут пренебречь советом вождя, они не стали утверждать, что поняли суть «уравнения существования», но хвостового стрелка постановили убрать.

Пока конструкторы Ильюшина лихорадочно перекраивают чертежи, другие конструкторы столь же лихорадочно готовят свои проекты к конкурсу штурмового самолета (не путать с конкурсом истребительщиков, в котором участвует КБ Яковлева). Приз на кону этого конкурса был небывалый. Говорят, что вождь сказал, что самолет, получивший первый приз в рамках конкурса «Иванов» (так мыслилось назвать самолет), будет произведен в таком количестве, сколько в России людей с фамилией Иванов. Скорее всего это один из мифов, которые роятся вокруг фигуры Сталина, но мифы от частого их использования имеют свойство материализовываться. Так это или не так, но в результате творческого состязания на создание «самолета поля боя» первое место занял проект молодого конструктора из туполевского гнезда П.О. Сухого. Штурмовик Су-2 был одобрен Военным советом и был запущен в производство сразу на двух заводах – в Харькове и в тверском поселке Иваньково (ныне г. Дубна Московской области). Не место сейчас разбирать достоинства и недостатки Су-2. По общему мнению, это был весьма неплохой самолет, но он, что называется, не пошел, и в секторе штурмовиков безраздельно хозяйничал Ил-2, которому уже в ходе войны вернули хвостового стрелка, и детище С.В. Ильюшина, показав себя в ходе войны с наилучшей стороны, попало даже в Книгу рекордов Гиннесса, как самый массовый самолет всех времен и народов.

Жизнь по заводскому гудку

А мы выйдем из ворот гудящего завода № 115 на Ленинградское шоссе (проспектом оно станет в 1957 году) и оглянемся, чтобы запечатлеть в памяти приземистое здание, поскольку о нем мы еще часто будем вспоминать, хотя бы уже потому, что его часто вспоминал сам Яковлев в своих мемуарах. Авиационным заводом это сооружение назвать было, конечно, трудно, оно, собственно, им и не было. Однако, если внешне перемен видно не было, то внутри старых стен изменения произошли разительные. Выбеленные в светло-салатный цвета стены конструкторских залов, современная аппаратура, яркое освещение, ковры, белые халаты – тогда все это было в новинку. Такой чистоты, такого порядка, такой четкости в работе надо было поискать на предприятиях авиапрома. Порядок и чистота были фирменным знаком, который Яковлев пронес через всю жизнь. Он и сам очень изменился. За последние три-четыре года из молодого конструктора-энтузиаста, первого среди равных, он даже внешне превратился в харизматического лидера, с которым даже его недавние близкие друзья не отваживались говорить запанибрата. Водораздел обозначился очень четко. Все разговоры были только о работе, о деле. Вот наблюдения Е. Адлера: