Нескучные полёты. Небесные истории – 4 - Денис Окань
А солнце, отражающееся в озёрах-блюдцах – разве это не прекрасно?
Иногда в полётах можно встретить и северное сияние. И снова в который раз поблагодарить Судьбу за шанс, который был когда-то предоставлен!
Чита, Иркутск, Новосибирск – направления, которые любит, пожалуй, любой пилот «Глобуса». Нам повезло с расписанием – в ростере пилотов московского филиала авиакомпании длинные рейсы чередуются с короткими, а внутренние рейсы с зарубежными, поэтому не успеваешь устать от одного и того же направления.
(Кстати, раз уж зашла речь: пилотов не закрепляют за каким-то конкретным рейсом, как не закрепляют за каким-то самолётом).
Не меньше интересных и красивых аэродромов и на других направлениях. С большинством из них связаны те или иные воспоминания: где-то я не раз проходил тренажёрную подготовку, где-то отдыхал с семьей… Франкфурт, Верона, Горно-Алтайск, Пальма де Мальорка – разве эти аэропорты могут опуститься в ранг проходных? Да никогда!
Да, мне действительно непросто сказать: мол, вот в этот аэропорт или по этому направлению я люблю летать больше всего. Мне в принципе нравится летать, и сейчас, обретя вторую молодость после принятия непростого решения уйти из офисного кресла, я с радостью и оптимизмом любуюсь ростером, в котором есть Улан-Удэ, Новосибирск, Тиват, Дюссельдорф, Ереван, Питер… Есть даже Горно-Алтайск, в который я ещё ни разу не прилетал за штурвалом, но где я люблю проводить часть своего отпуска.
Как и любой другой барнаулец.
Я родился и вырос в Барнауле, а с 17 лет мотаюсь по стране и миру, осев в 2005 году в Москве (но мотаться не прекратил). Прилетая в аэропорт столицы мира, осознаю: я дома! И пусть в этом аэропорту не всегда приветливые сотрудники службы авиационной безопасности, в нём я чувствую себя безмерно довольным, приземляя лайнер на не самую ровную взлётно-посадочную полосу, заруливая на стоянку и открывая форточку, чтобы вдохнуть воздух, который даже в аэропорту пахнет сосновым бором.
Пожалуй, Барнаул – это и есть мой самый любимый аэропорт, хоть я и летаю сюда очень и очень редко.
Это моя Родина!
А как насчёт нелюбимых аэропортов?
Вполне ожидаемо, что после любимого аэропорта захочется поговорить о нелюбимом. И, как и в прошлый раз, простой на первый взгляд ответ при внимательном рассмотрении оказывается сложным.
Как пилоту оценивать свою нелюбовь к определённым направлениям? По какому критерию определять то, по которому летать хочется меньше всего?
Позвольте мне немного пофилософствовать о своей жизненной позиции. Мы, жители нашей необъятной Родины, очень любим искать негатив во всем, что нас окружает – это наша национальная забава, и российские пилоты, увы, не исключение.
Мало налета -> мало денег -> плохо! Много налёта -> устал -> плохо! Не отпускают в отпуск -> устал -> плохо. Задолбали выгонять в отпуск -> устал отдыхать -> плохо! Поставили в ночной рейс в конце месяца, а я уставший -> плохо! Поставили в ночной рейс после отпуска, а я уставший отдыхать -> плохо!
Всё всегда плохо.
И я был таким же, но в один прекрасный день внезапно поймал себя на том, что уподобляюсь толпе в поисках негатива в любой поступающей информации. Мне стало стыдно и неловко, и я пообещал себе научиться делать упор на позитив. Тем более что мне, если разобраться, по жизни везло, и платить за это Фортуне нытьём как минимум невежливо.
По прошествии времени оказалось, что если глядеть на жизнь с оптимизмом, то и краски становятся ярче. А проблемы, наваливающиеся с разных сторон, оказываются решаемыми. Надо лишь перестать трындеть, лениться и просто взять и сделать дело!
С такой жизненной позицией мне сложно выделить нелюбимый аэропорт, ведь сам факт полёта куда-либо для меня сам по себе уже является отличной новостью! После семи лет боданий с динозаврами я рад и Норильску, и Магадану. Так что позвольте мне несколько изменить формулировку, я попробую найти аэропорт, наименее любимый из любимых!
Итак! Мой, как выяснилось, самый любимый (потому что Родина!) имени Героя Советского Союза Германа Степановича Титова аэропорт Барнаул94. Что в нём может быть непривлекательного?
Во-первых, в расписании нашей авиакомпании это ночной рейс, что само по себе плохо. Вылетаешь из Москвы в 11 вечера, возвращаешься в 9 утра. А потом ещё и домой надо добираться со спичками в глазах.
Во-вторых, аэропорт Барнаула известен работниками службы авиационной безопасности, которые могут заломать руки пилоту, осмелившемуся сфотографировать свой лайнер на фоне голубого алтайского неба, и отвести его «куда следует». Потребовать написать объяснительную записку, запрессовать всевозможными угрозами и карами – ведь все знают, что фотографироваться перед полётом – плохая примета! Авиационная безопасность – за безопасность!
В последние годы, правда, запал поостыл, даже авиаспоттеров почти не отстреливают, но народная память бережно хранит подвиги защитников порядка!
Стоит отметить общую неприветливость наземных работников что на стойках регистрации, что в зоне досмотра. Но это беда всех без исключения аэропортов нашей страны, поэтому не будем привязывать сей факт исключительно к Барнаулу. Это не Барнаул виноват, это мы такие – традиционно хмурые и неприветливые.
В-третьих, аэропорт знаменит своим умением стричь деньги на всём. Например, за обработку самолёта в летний период.
Объясню подробнее. Самолёт, вернувшийся на землю из стратосферы, содержит в своих крыльях очень холодное топливо. При взаимодействии холодного крыла с влажным тёплым воздухом на поверхности крыла в зоне баков образуется иней (или лёд), называемый топливным. И если наличие топливного инея на нижней поверхности крыла является чаще всего допустимым явлением, то в случае, когда он имеется на верхней, возникают спорные моменты.
Экипажи самолётов прошлых лет, практически никогда не сталкивались с явлением топливного инея на верхней части крыла. После посадки оставшееся топливо плескалось где-то на дне баков, не охлаждая верхнюю поверхность крыла, потому что с ней оно не соприкасалось. На Ту-154, например, значительная часть оставшегося керосина находилась не в крыле, а в центроплане, в расходном баке. А на Б-737 всё оставшееся после полёта топливо находится в крыльях, а учитывая то, что мы часто танкируем топливо и его остаётся много, оно занимает большой внутренний объем у корневой части крыльев.
Помню, работая на Ту-154, мы с удивлением глазели на то, как иностранный самолёт (например, «Люфтганзы») обливают при плюсовых температурах при ясном небе. «Что за идиоты эти немцы?» – смеялись мы. Лишь полетав на иномарках (и то несколько лет потребовалось), мы начали понимать, почему немцы и прочие так делали, и кто был идиотом на самом деле.
По умолчанию верхняя поверхность крыльев должна быть чистой. Правда, на некоторых самолётах есть допуски, позволяющие вылетать при наличии определённого количества инея на верхней поверхности. На Боингах 737NG (при одобрении властей) такая процедура существует. А вот на старичке Боинг 737CL её нет, и инея не должно быть ни при каких обстоятельствах. Соответственно, на 737CL требование о проведении обработки самолёта является законным. Но пока понимание нюансов и среди пилотов и среди инженерно-технического состава устаканилось, было очень много битв и споров с инженерно-технической службой аэропорта Барнаула. Последние, пользуясь существующим правилом «если у экипажа или наземного состава есть разногласия по поводу необходимости проведения противообледенительной обработки, то она всегда проводится», рубили денег с авиакомпании, проводя облив когда надо и когда не надо. В некоторых случаях настаивали на обработке даже при отсутствии инея на верхней поверхности, лишь бы он был на нижней, хотя это разрешается с большим допуском.
Аэропорт Пулково, Санкт-Петербург.
Работая в Москве, о какой любви к полётам в Санкт-Петербург может вообще идти речь? Ради налёта «туда-сюда» в три часа, из которых добрых сорок минут приходится на руление, необходимо добраться в аэропорт Домодедово за полтора-два часа до вылета. Диспетчеры Пулково любят устроить чехарду на заходе, если на схеме больше, чем один борт, и при этом навстречу кто-то вылетает. Эта особенность
