Василий Молоков - Родное небо

Нужно ясно представить себе обстановку тех дней, чтобы понять, насколько трудны были эти рейсы. Сотни зенитных орудий и прожекторов гитлеровцев были нацелены в небо, в воздухе кружили вражеские самолеты. И все-таки наши тихоходы проникали ночью сквозь немецкие заслоны к заданным объектам и наносили внезапные удары по врагу.

Наши летчики успешно использовали "огненные мешки" для выкуривания врага с земли Подмосковья. Во время ночных налетов на Можайск, Кубинку, деревню Березовка немцам был нанесен значительный урон. Большой пожар возник на станции Дорохове, где с воздуха удалось поджечь скопившиеся там воинские эшелоны. "Огненные мешки" наши авиаторы применяли и в боях за Вязьму и Дорогобуж.

Все чаще самолеты У-2 стали использоваться для бомбометания ночью. Летчики брали с собой теперь уже не только "огненные мешки", но и настоящие фугасные и зажигательные бомбы. Вначале их выбрасывали вручную, а впоследствии У-2 были оборудованы бомбодержателями для подвески бомб и вооружены пулеметами. Так из транспортных гражданских самолетов У-2 превратились в легкие ночные бомбардировщики.

Нелегко доставался гражданским летчикам боевой опыт. Но день за днем они учились находить свой маневр, свои тактические приемы, учились ускользать от опытного и коварного врага.

Среди наших авиаторов было немало женщин. Сотни полетов на санитарных самолетах к передовой и обратно совершили, например, Женя Устимчук и Люба Рубина. Вместе с ними отправлялись на передовую и медицинские сестры, эти скромные, самоотверженные труженицы. Помню, в начале июля 1941 года ко мне из военкомата за направлением на фронт пришли три девушки - студентки, окончившие курсы медсестер, - Мария Мовчанова (Галицына), Александра Шацкая и Нина Протопопова. Смотрю на них: юные, хрупкие, им бы еще учиться да учиться, жизни радоваться. А вот пришлось послать на самый горячий участок под Смоленск: необходимо было пополнить санитарный отряд особой авиагруппы.

Так же, как и тысячи их сверстниц, они приняли на свои плечи тяжелую ношу войны. Девушки сопровождали в полетах раненых, заботливо ухаживали за ними, а когда не хватало людей в экипажах, они отправлялись в ночные рейсы вместе с летчиком - сбрасывали военные грузы в указанные пункты, а то и "огненные мешки" на позиции врага. Впоследствии я узнал, что Нина Протопопова погибла в одном из рейсов в районе Вязьмы...

При Главном управлении ГВФ действовало несколько особых авиагрупп. Особенно трудным маршрутом в первый год войны был ленинградский. Еще до создания ледовой дороги через Ладогу наши летчики доставили осажденному городу 6 тысяч тонн продовольствия, более 300 тонн медицинского оборудования и лекарств, около 1700 тонн боеприпасов, а из Ленинграда вывезли более 50 тысяч ленинградцев.

Пилоты находились в воздухе, как правило, по четырнадцать - шестнадцать часов в сутки. Нелегко приходилось и техническому составу аэродромов. Сроки обслуживания самолетов сократились до минимума. Они исчислялись иногда буквально минутами. Ремонт самолетов шел круглосуточно, сверхударными темпами. Ведь машин не хватало, и каждая из них была на счету.

Заслуги работников гражданской авиации были отмечены Указами Президиума Верховного Совета СССР от 11 сентября и 26 ноября 1941 года. По поручению Президиума Верховного Совета СССР я вручал первые награды - ордена Красного Знамени, Красной Звезды, медали "За отвагу" и "За боевые заслуги" - нашим героям: пилотам, штурманам, инженерам и техникам.

Мы передали много прекрасных летчиков в военную авиацию. Среди них были А. Е. Голованов, В. И. Чуднов, Н. И. Новиков. Александр Евгеньевич Голованов на моих глазах вырос из рядового летчика в крупного военачальника, стал маршалом! С февраля 1942 года Голованов возглавил авиацию дальнего действия. Хорошо зная летчиков ГВФ, он отобрал лучших из них и представил мне список на восемьдесят человек. Но я всячески оттягивал передачу этих пилотов. Ведь задания-то гражданскому аэрофлоту не уменьшались, а становились все сложней.

Наконец А. Е. Голованов не выдержал и пожаловался на меня И. В. Сталину. Вызывают меня ночью в Кремль. Голованов уже там. Сталин обратился ко мне: "Что же вы не даете летчиков Голованову? Почему задерживаете исполнение приказа?" Я объяснил, что уже передал тридцать человек, а остальных собираю. Не вдаваясь в подробности, Сталин оторвал листок из блокнота а быстро написал карандашом: "Т-щу Молокову. 50 экипажей (кроме 30-ти) передать т. Голованову в течение 10 дней (то есть к 30 апреля). И. Сталин. 20.4.42". Я, конечно, выполнил приказ.

Надо сказать, что Сталин очень интересовался авиацией и хорошо знал ее. Он часто собирал авиаторов, был в курсе всех наших дел. На торжественных приемах Сталин становился совсем другим - попросту, дружески беседовал с летчиками и, как своими сынами, откровенно любовался ими. Мне довелось бывать на многих совещаниях в Кремле. Манера вести их у И. В. Сталина была такая: сперва он внимательно выслушивал всех, а потом, уже в заключение, говорил свое окончательное решение.

С мая 1942 года Гражданский воздушный флот был, по существу, полностью передан в ведение Военно-Воздушных Сил. По моей просьбе я был освобожден от занимаемой должности и, сдав дела, в июне 1942 года выехал как уполномоченный Государственного Комитета Обороны в Сибирь - проверять ход строительства авиатрассы. Выданный мне мандат, в котором всем военным, советским и партийным организациям вменялось в обязанность оказывать мне всяческую помощь, был подписан самим Сталиным.

Управление ГВФ еще в начале войны получило правительственное задание построить авиалинию от Красноярска до побережья Чукотки на севере. По этой трассе с Аляски (город Ном) должны были поставляться самолеты из США.

Начальником строительства этой авиалинии был назначен Дмитрий Евдокимович Чусов, возглавлявший прежде планово-экономический отдел Главного управления ГВФ. Ранее он работал в Восточно-Сибирском управлении гражданской авиации, хорошо знал те места, но главное - был честнейшим, добросовестнейшим человеком, которому смело можно было доверить очень отдаленный и сложный участок работы, большие материальные ресурсы, огромные средства, исчислявшиеся в десятках миллионов рублей. Заместителем его по политической части стал опытный партийный работник В. С. Мигунов.

В начале октября 1941 года Д. Е. Чусов, получив в свое распоряжение два самолета Ли-2, с группой инженеров-изыскателей, проектировщиков и строителей вылетел в Якутск - штаб стройки.

Я встретился с Чусовым на трассе, когда строительство ее уже было в разгаре. На самолете Ли-2 вместе с членами специальной комиссии мы облетели основные аэродромы. Дмитрий Евдокимович, как всегда, четко и по-деловому рассказывал о проделанной работе. Мне было особенно интересно побывать в этих местах, знакомых и полюбившихся еще по моим прошлым перелетам. Сейчас эдесь поражало все - и размах стройки, и темпы, которыми она велась.