Ли Якокка - Карьера менеджера
У меня сложилось впечатление, что Генри Форд II, внук основателя «Форд мотор компани», всю свою жизнь прожил в тревоге, а не завалит ли он свое дело.
Может быть, именно поэтому он, казалось, всегда испытывал чувство страха, всегда был настороже, опасаясь дворцовых переворотов. Увидев в коридоре двух служащих за беседой, он сразу же проникался подозрением, а не замышляется ли заговор!
Я бы не хотел выступать в роли психиатра, но я составил себе мнение об истоках его страхов. Когда Генри был юн, его дед испытывал фанатический страх перед похитителями детей. Такие дети, как Генри, вырастают за запертыми воротами, под надзором телохранителей и остерегаются всех, кто не является членом их собственной семьи.
Вот почему Генри в некоторых отношениях страдал паранойей. Например, он терпеть не мог что-либо записывать на бумаге. Хотя мы с ним вдвоем руководили компанией на протяжении почти восьми лет, в моих архивах тех дней едва ли найдется документ, на котором стоит его подпись. Генри имел обыкновение хвастать, что никогда не хранил никаких папок с материалами. Время от времени он сжигал все свои бумаги.
«Все это может только повредить, – говаривал он мне. – Всякий, кто держится за свои бумаги, напрашивается на неприятности. Рано или поздно чужой человек прочтет их, и вам или компании придется за это расплачиваться».
Его постоянные страхи даже еще более усилились после Уотергейта, который произвел на него глубокое впечатление. «Вот видите, – говорил он, – я был прав: представьте себе, что с вами может произойти!»
Однажды, в один из редких случаев, когда он заходил в мой кабинет, он стал разглядывать мои многочисленные скоросшиватели и папки. «Вы чудак, – заявил он. – Настанет момент, и все эти бумаги раздавят вас».
Он жил по завету своего деда: «История – вздор». Это стало у него навязчивой идеей. Он взял себе за правило: уничтожай все, что можешь.
В период моего президентства был случай, когда Генри позировал перед знаменитым канадским фотографом Каршем из Оттавы. Как всегда, работа Карша была превосходна. Фотография оказалась настолько льстиво приукрашенной, что Генри разослал копии с автографом своим друзьям и родным. Однажды помощник Генри, Тэд Мекке, увидел меня разглядывающим этот портрет.
«Что вы думаете о новом снимке босса?» – спросил он.
– «Великолепный, – ответил я. – Кстати, – добавил я, – у меня нет ни одной фотографии Генри. Не могу ли я получить копию этой?»
«Конечно, – сказал Тэд. – Я ему дам надписать ее».
Несколько дней спустя Мекке сказал мне: «Форд не захотел тотчас же надписать фотографию, поэтому я оставил ее у него».
В следующий раз, зайдя к Генри, я увидел одну из копий у него на столе. «Прекрасный снимок», – сказал я.
«Благодарю, – ответил Генри. – Эта копия как раз для вас. Я еще не собрался надписать ее».
Больше об этом он никогда не говорил, а я фотографию так и не получил. Она просто испарилась. Для Генри дать автограф на своей фотографии было слишком интимным жестом – даже когда дело касалось президента его собственной компании.
Генри явно не хотел никаких глубоких памятных следов нашей дружбы, хотя в те дни мы все еще были друзьями. Можно подумать, будто он уже знал, что настанет день, когда ему придется выступить против меня, и он не хотел сохранения каких бы то ни было доказательств того, что мы некогда были в хороших отношениях.
Но даже и в те первые годы между нами обнаруживались разногласия. Когда у меня с ним возникали большие трудности, я просто старался их сгладить. Когда возникали серьезные споры, я старался уладить их лично с ним, если надеялся, что он меня внимательно выслушает.
В качестве президента я не мог позволить себе тратить энергию на мелкие споры. Мне надо было думать о главных аспектах деятельности корпорации. Каково будет положение фирмы через пять лет? На какие важнейшие тенденции в отрасли и экономике в целом следует обратить внимание?
После арабо-израильской войны 1973 года и последовавшим нефтяным кризисом ответы на эти вопросы обозначились совершенно четко. Мир перевернулся, и нам надлежало реагировать немедленно. Императивом будущего станут малогабаритные, экономичные, переднеприводные автомобили.
Не надо было быть гением, чтобы это предвидеть. Требовалось лишь внимательно вчитаться в статистику продаж за 1974 год, который оказался для Детройта ужасным. Сбыт «Дженерал моторс» сократился на полтора миллиона машин. Продажи компании «Форд» снизились на полмиллиона. Большая часть малогабаритных автомобилей приходилась на долю японцев, и покупали их в сумасшедшем темпе.
Переключение на производство малогабаритных машин было в США делом очень дорогим. Однако бывают времена, когда не остается иного выбора, как идти на крупные капиталовложения. «Дженерал моторс» расходовала миллиарды долларов на то, чтобы уменьшить габариты всех своих автомобилей. Даже корпорация «Крайслер» вложила небольшое состояние в создание экономичных по расходу горючего моделей.
Но для Генри малогабаритные автомобили означали конец света. Его излюбленным выражением было: «Мини-автомобили – это мини-прибыли».
Конечно, от малогабаритных автомобилей действительно большую прибыль получить нельзя, по крайней мере в США. И это все подтверждается повседневной практикой. Остаток выручки от продаж малогабаритных автомобилей, составляющий прибыль, просто недостаточно высок.
Однако отсюда не следует, что их не надо производить. Даже исключая возможность второго нефтяного кризиса, мы обязаны были обеспечить благосостояние дилеров. Если бы мы не поставляли им малогабаритные автомобили, которых жаждал покупатель, они покинули бы нашу компанию и перешли к японским фирмам «Хонда» и «Тоёта», предлагавшим такие машины.
Жизнь попросту требует, чтобы автомобильные компании удовлетворяли спрос и на более дешевые автомобили. И когда налицо дефицит горючего, это решает вопрос. Для нас не предлагать покупателям малогабаритные, экономичные по расходу горючего автомобили – это все равно что владеть обувным магазином, где покупателю говорят: «Жаль, но у нас имеется обувь лишь девятого[20] размера и больше».
Малогабаритные автомобили стали для Генри костью в горле. Но я настаивал, чтобы мы начали производство малогабаритного, с передним приводом автомобиля, во всяком случае, в Западной Европе. Там горючее было намного дороже и дороги уже. Даже Генри должен был признать, что здравый смысл оправдывал выпуск малогабаритного автомобиля в Западной Европе.
Я послал туда Хэла Сперлиха, ведавшего в фирме планированием ассортимента изделий. Всего лишь за тысячу дней мы с Хэлом создали совершенно новую модель автомобиля. «Фиеста» была очень маленькой машиной с передним приводом и двигателем поперечного расположения. Это был потрясающий автомобиль. Я понял, что он будет иметь большой успех на рынке.
На протяжении двух десятков лет «крохоборы» в фирме «Форд» доказывали нам, почему никогда не следует затевать производство такой модели. А теперь даже высшие менеджеры нашего европейского отделения выступили против «Фиесты». Мой вице-президент, курировавший международные операции фирмы, сказал мне, что Фил Колдуэлл, президент «Форд оф Юроп», яростно возражает против этой модели, доказывая, что я иду на большой риск, так как, мол, «Фиесту» никто не станет покупать, а если даже ее станут покупать, она все равно ни гроша прибыли не принесет.
Однако я понимал, что «Фиесту» надо отстаивать. И я отправился в кабинет Генри и потребовал утвердить наше предложение. «Подумайте только, – сказал я, – наши представители в Западной Европе не хотят выпускать этот автомобиль. Поэтому вам придется поддержать меня. Я не могу допустить такого же колебания, какое вы проявили в отношении „Эдсела“. Если вы не со мною всей душой, давайте просто забудем об этом деле».
Генри сообразил, что к чему. Он в конце концов дал согласие израсходовать один миллиард долларов на производство «Фиесты». И хорошо сделал. «Фиеста» оказалась колоссальной удачей. Не знаю, дошло ли это до Генри, но «Фиеста» спасла фирму в Европе и в такой же мере помогла компании удержать позиции там, где «Мустанг» помог отделению «Форд» в 60-х годах.
Мы со Сперлихом сразу же подняли вопрос о производстве западноевропейской «Фиесты» в США, имея в виду выпустить ее как модель 1979 года. Мы были свидетелями увеличения японского импорта. Мы знали, что в «Дженерал моторс» уже далеко продвинулись с разработкой моделей «X» с приводом на передние колеса. «Крайслер» готовился выпустить модели «Омни» и «Хорайзн», а компании «Форд» предложить было нечего.
Разумеется, в ее тогдашнем виде «Фиеста» была уж чересчур мала для американского рынка. Поэтому мы с Хэлом решили ее модифицировать за счет некоторого расширения кузова, с тем чтобы увеличить интерьер. Мы назвали нашу модель «Летающая Фиеста». Кодовое ее наименование было «Вулф» («Волк»).
