Николай Якубович - Великий Бартини. «Воланд» советской авиации

Основные данные самолетов семейства Ер-2 и бомбардировщика Ил-6

Примечание. 1. Акт по результатам испытаний самолета от 14 сентября 1940 г. 2. С дополнительным бензобаком. 3. Скоростная. 4. Скоростная с полными баками. 5. Контрольные испытания. 6. Акт по результатам испытаний самолета Ер-2 АМ-37, 13 марта 1942 г. 7. С дополнительным топливным баком — 15 850 кг. 8. Расчет. 9. С коммерческой нагрузкой 500 кг. 10. С двигателями АЧ-30БФ — 1050 м. 11. Высота — 4100 м, скорость — 334 км/ч. 12. Российский государственный архив экономики, ф. 8044, оп.1, д.170, л. 323. По результатам государственных испытаний 1943 г. 13. Расчет.

Самолет предписывалось выпустить на заводские летные испытания к 15 декабря 1945 года.

В том же году опытное конструкторское бюро передало серийному заводу полный комплект чертежей на Ер-2БМ, изготовили оснастку для сборки основных узлов планера и планер для статических испытаний, собрали стенд для испытаний силовой установки и каркасы центроплана, средней и хвостовой частей фюзеляжа. Готовность летного экземпляра Ер-2БМ к январю 1946 года составила 65 %, но его не построили по той же причине, что и Ер-2ММ.

Особое же место в истории Ер-2 занимает его вариант с комбинированной силовой установкой, включавшей дизели М-30Б и воздушно-реактивные компрессорные двигатели (ВРДК). Работа над ними завершилась в 1943 году в Центральном институте авиационного моторостроения (ЦИАМ) под руководством А.И. Толстова. Эти дополнительные двигатели предназначались для сокращения разбега и кратковременного увеличения скорости полета. В отличие от ВРДК, использовавшихся на истребителях И-250 и Су-5, созданных в конструкторских коллективах А.И. Микояна и П.О. Сухого, для Ер-2 применили совсем иную схему. Прежде всего, за каждым дизель-мотором планировалось установить по два вспомогательных двигателя. При этом они имели общий центробежный компрессор, вращавшийся турбиной от выхлопных газов поршневого мотора и подававший сжатый воздух в прямоточные воздушно-реактивные двигатели. Расход топлива в этом случае существенно возрастал, чем и объясняется кратковременность работы ВРДК.

В 1944 году решением Государственного Комитета Обороны А.И. Толстову выдали задание на создание такой вспомогательной установки, развивавшей суммарную тягу 850 кгс при скорости полета 800 км/ч. В мае следующего года в ЦИАМе приступили к наземным заводским испытаниям комбинированной силовой установки, получившей обозначение Э-3130. Результаты их показали, что дополнительная тяга реактивного ускорителя на номинальном режиме составляла 625 кгс, а суммарная, с учетом работы двигателя АЧ-30Б, — 875 кгс, при этом удельный расход топлива составил 3,63 кг/кгс в час, что почти в три раза превышало аналогичный параметр турбореактивных двигателей, созданных в Германии.

Видимо, для летной отработки силовой установки решили использовать самолет Ер-2. Для этого изготовили полный комплект чертежей, но до производства они не дошли, и тему закрыли в 1946 году. Судя с позиций сегодняшнего дня, данная установка на Ер-2 перспектив не имела, поскольку скорость его полета была намного меньше расчетной 800 км/ч, а значит, и реальная тяга — ниже расчетного значения. Хотя ВРДК и способствовали кратковременному увеличению скорости, а на взлете и сокращению разбега, их конструкция получалась все же громоздкой и создавала дополнительное сопротивление во время всего полета. Получалось, что, повышая максимальную скорость, снижалось ее крейсерское значение и, как следствие, дальность полета.

Глава 6

Сверхзвуковой истребитель: фантастика или реальность

В 1937 году очередная волна репрессий обрушилась на граждан Советского Союза. Среди «врагов народа» и в этот раз оказалось немало военачальников и специалистов в области военной техники, в том числе и самолетостроения. Существует немало версий появления данного «контингента» среди граждан СССР, и по одной из них, связанной с именем Михаила Тухачевского, это дело немецких спецслужб, заинтересованных в ослаблении обороноспособности Советского Союза накануне передела политической карты мира.

События 1937 года, на мой взгляд, есть не что иное, как повторение сценария, разработанного в Германии во время Первой мировой войны с целью вывести Россию из той «бойни». Ведь манипуляция общественным сознанием является важнейшим инструментом политики в любом государстве. При этом предполагалось высвободившиеся немецкие войска направить на борьбу с Антантой. В целом этот сценарий удалось реализовать, но, видимо, тогда никто не мог предположить, что все завершится не только разгромом Германии, но и Октябрьским переворотом 1917 года.

Еще в 1934 году нарком обороны К.Е. Ворошилов, возмущенный чрезмерными усилиями «компетентных органов» по поиску «врагов народа», вынужден был 5 августа написать в Политбюро ВКП(б) Кагановичу:

«В результате ряда чисток мы, начиная с 1930 г., уволили из ВВС РККА «по социальному происхождению и политико-моральному несоответствию свыше 2000 человек летно-технического состава и в основном выгнали действительно враждебных и политически ненадежных людей.

Неизбежным спутником этих чисток являлось большое дергание и трепетание летно-технического состава, в особенности тех товарищей, которые из-за разных хвостов (родственники, происхождение и пр.) находятся под подозрением.

Надо прямо сказать, что непрекращающийся «розыск» сомнительных элементов уже сейчас вредно отражается на политико-моральном состоянии многих наших командиров-летчиков.

Я считаю необходимым решительно отказаться от системы этих постоянных «розысков» как от безусловно вредного в данных условиях метода укрепления наших воздушных сил.

Самая драконовская чистка не избавит нас от известного количества маскирующихся врагов, которые еще долгое время будут поставлять нам постепенно исчезающие с исторической сцены враждебные классы. Это неизбежно. В период, когда идет бурный процесс социальной ломки, об абсолютной гарантии непроникновения даже в армию отдельных враждебных элементов не может быть речи…»

В самолетостроении все началось в 1937 году с разгрома отдела опытного самолетостроения ЦАГИ — крупнейшего конструкторского бюро, возглавлявшегося А.Н. Туполевым. Вслед за Туполевым в разряд «врагов народа» попали его ближайшие сподвижники, весьма далекие от политики люди, В.М. Петляков и В.М. Мясищев, а также известные моторостроители Б.С. Стечкин и А.Д. Чаромской. 14 января следующего года был арестован Р.Л. Бартини, затем последовала очередь В.А. Чижевского и К.А. Калинина, единственного из главных конструкторов авиационной техники, расстрелянного в 1938 году. Заносили «топор» и над головой Н.Н. Поликарпова, но, по преданиям, на его защиту встал сам И.В. Сталин.