Николай Якубович - Неизвестный «МиГ». Гордость советского авиапрома

Значительно ухудшившиеся взлетно-посадочные характеристики самолетов с реактивными двигателями стимулировали поиск путей сокращения их разбега и особенно пробега. Исследования, проведенные в ЛИИ вскоре после окончания Великой Отечественной войны, продемонстрировали значительное сокращение посадочной дистанции с применением тормозных парашютов. В связи с этим на МиГ-15бис (в ОКБ получил обозначение «СД-П»), пробег которого на 200 метров превышал разбег, расположили тормозной парашют ПТ-2165-51 с площадью купола 15 м2. Доработке подвергли две машины, в фюзеляжах которых сделали соответствующую нишу. Самолеты в 1951-м выдержали испытания, в том числе и государственные, и в следующем году построили небольшую серию.

Вслед за двигателем ВК-1 появился его вариант с форсажной камерой ВК-1Ф, развивавший на взлете тягу 3380 кгс. Использование этого двигателя позволяло существенно улучшить взлетные и высотно-скоростные характеристики МиГ-15. Для проверки возможностей усовершенствованного истребителя выделили серийный МиГ-15бис. Кроме замены двигателя ВК-1 его форсированным вариантом, установили крыло стреловидностью 45 градусов. Доработки, выполненные в 1951 году на этом самолете, были впоследствии реализованы в МиГ-17Ф.

Проверили на МиГ-15бис и двигатель ВК-5 тягой 3100 кгс, но он, как, впрочем, и сам ТРД, так и остался в опытном экземпляре.

В 1952 году, в НИИ ВВС испытали противоперегрузочный костюм, скопированный с американского и попавшего в Советский Союз вместе с трофейным F-86 «Сейбр». В том же году провели исследования по теме «Козлы» (ведущий летчик-испытатель А.П. Супрун). Суть их заключалась в проверке поведения самолета при грубых посадках, допускаемых как классными летчиками, так и курсантами.

В 1953 году на МиГ-15 испытали скафандр (ведущий летчик Л.Н. Курашев, летчик облета А.Г. Солодовников), но применения он не нашел. Вместо скафандра в авиации получил распространение более удобный высотно-компенсирующий костюм, скопированный с американского после изучения экипировки Ф. Пауэрса, залетевшего к нам на разведчике U-2 компании «Локхид» в 1960 году.

В архивах также встречается упоминание о самолете СДК-5, летающей лаборатории для отработки системы наведения крылатых ракет «Комета», переоборудованной в 1955 году из МиГ-15бис.

Последней и наиболее кардинальной модификацией МиГ-15 стал самолет «СИ», предвестник МиГ-17. В ходе летных испытаний самолета МиГ-15 была достигнута максимальная скорость горизонтального полета, соответствующая числу М=0,911. «Бывали случаи, – вспоминал заслуженный летчик-испытатель А.Г. Солодовников, – когда некоторые летчики, очевидно из соображений приоритета – утверждали, что выходили на сверхзвуковую скорость на МиГ-15, при этом ссылались на показания прибора, доходившего иной раз до 1,25-1,26. Однако это вовсе не означало, что звуковой барьер пройден. Такие показания числа М являлись следствием ошибок приборов, возникавших за счет резкого изменения барометрического давления при быстрой потере высоты».

Как же было велико желание достичь заветной скорости. Казалось достаточно снизить немного волновое сопротивление самолета, увеличить тягу двигателя и звуковой барьер наш. Но МиГ-15, как вы уже знаете, страдал рядом недостатков, проявлявшихся при полете на больших скоростях. На малых и средних высотах у него имела место «валежка» из-за недостаточной жесткости крыла, а на больших высотах при даче ноги появлялась обратная реакция по крену на отклонение руля направления. В связи с этим максимальные скорости полета на высотах от 900 до 5000 метров были ограничены числом М=0,92, а на высотах свыше 7500 метров числом М=1. Когда я показал этот материал заслуженному летчику-испытателю, Герою Советского Союза Ю.А. Антипову, то совершенно не ожидал бурной реакции от него. Достигнуть звуковой скорости на самолете МиГ-15 мог только высококвалифицированный летчик-испытатель, и ни о каком превышении скорости звука не могло быть и речи!

Положение изменилось, когда на испытания предъявили самолет «СЕ», доработанный на заводе в Куйбышеве под руководством В.П. Яценко, на котором в октябре 1949 года летчик-испытатель Анатолий Тютерев в пологом пикировании преодолел заветный рубеж. Под термином «пологое пикирование» скрывался пикирующий полет под углом 40–50 градусов, лишь в этом случае можно было с высоты около 12 км разогнаться до сверхзвуковой скорости. Аналогичные исследования на самолете МиГ-15 в 1950 году проводил в НИИ ВВС летчик-испытатель А.Г. Терентьев. Пикируя с высоты 14 км, он неоднократно достигал звуковой скорости. Но это не означало, что дорога к достижению сверхзвуковой скорости боевой машины открыта, хотя догадки конструкторов вроде как подтверждали испытания моделей перспективных самолетов в аэродинамических трубах. Однако на практике все оказалось иначе. Установка на МиГ-15 двигателя ВК-1 конструкции В. Климова тягой на 430 кгс большей, чем у его предшественника, позволила увеличить максимальное число М лишь на 0,008. Оставалось надеяться только на аэродинамику и дальнейшее увеличение тяги двигателя.

Мишени

Для испытаний и доводки перспективных средств ПВО, включая зенитно-ракетные комплексы (ЗРК), потребовались воздушные беспилотные мишени, имитировавшие летательные аппараты вероятного противника. Не избежал этой участи и МиГ-15. Снимаемые с вооружения самолеты переоборудовались в вариант МиГ-15М, использовавшиеся в качестве мишеней как для испытаний новой техники, так и тренировки расчетов ЗРК в довольно широком диапазоне высот, за исключением малых.

К концу 1950-х годов, и особенно после уничтожения американского самолета-разведчика U-2, пилотировавшегося Ф. Пауэрсом, стало ясно, что большая высота уже не является надежной защитой от средств ПВО. И тогда взоры военных и промышленности устремились поближе к земле. Первые отрабатывали средства нападения в соответствие с новой доктриной, а вторые разрабатывали новые ударные комплексы и средства противоядия.

К разработке низко высотных мишеней в 1959 году привлекли ОКБ-918. Наиболее реальным кандидатом на эту роль был снимавшийся с вооружения самолет МиГ-15. В соответствии с заданием требовалось переоборудовать два МиГ-15М в низко высотный вариант МиГ– 15МНВ. Поскольку автоматизированных систем управления полетом самолета вблизи земли тогда не существовало, то для управления беспилотной мишенью доработали УТИ МиГ– 15 в вариант «КП».

Планировалось изготовить мишенный комплекс и передать его на государственные испытания в НИИ ВВС в 1961 году, но промышленность к сроку успела переоборудовать лишь спарку УТИМиГ-15 в воздушный командный пункт. Тогда за дело взялись специалисты НИИ ВВС, которые по документации завода № 918 доработали на опытном заводе института восемь МиГ-15М в низковысотный вариант, предназначавшийся для испытаний ЗРК С-125.