Алексей Шахурин - Крылья победы

В феврале 1941 года отмечалось 50-летие научной, педагогической и общественной деятельности С. А. Чаплыгина. Торжественное заседание проводилось в Доме летчиков, где теперь находится гостиница "Советская". Сергею Алексеевичу было присвоено звание Героя Социалистического Труда. Известие это и Указ Президиума Верховного Совета СССР я привез в Дом летчиков прямо из Кремля. Это был первый случай присвоения такого высокого звания ученому.

Встречался я с Сергеем Алексеевичем вплоть до начала войны. Когда Москву стали бомбить, Академия наук эвакуировала старейших ученых в Казахстан, но Чаплыгин уехать отказался. Воздушные налеты на Москву продолжались. В один из таких налетов авиабомба упала в Машковом переулке (ныне улица Чаплыгина) и разрушила здание рядом с домом, где жил Чаплыгин. Узнав об этом, я утром позвонил ему:

- Сами видите теперь, Сергей Алексеевич, оставаться в Москве вам больше нельзя!

- Это почему же?

- Вы входите в золотой фонд нашей науки, и государство обязано не только охранять вашу жизнь, но и создавать все условия для вашей работы.

На что услышал ответ:

- Со всем ЦАГИ, с моей лабораторией поеду куда угодно и когда хотите, а один - нет.

Вечером я позвонил снова и заявил уже очень твердо:

- Наркомат решил отправить вас в дом отдыха близ Кинешмы на Волге. Это несколько часов езды от Москвы. Вы будете иметь телефонную связь с Москвой, с ЦАГИ и лабораторией. Кого нужно, можете взять с собой.

Сергей Алексеевич попросил разрешения подумать и, подумав, согласился.

Рассказывали, что из дома отдыха он звонил ежедневно, требуя полнейшей информации обо всем, что делается в лаборатории, в ЦАГИ и в Москве. Потом нам удалось эвакуировать его в Казань, а затем, по желанию самого Сергея Алексеевича, в Новосибирск. Я позвонил первому секретарю обкома партии М. В. Кулагину и попросил его получше устроить Чаплыгина. Кулагин явился в гостиницу и, оглядев небольшой номер, где разместили Сергея Алексеевича, сказал, что ему нужно переехать в отдельную квартиру. Были обеспечены врачебное наблюдение, питание, связь.

Сергея Алексеевича избрали председателем ученого совета филиала ЦАГИ, членом редакционной коллегии журнала "Техника Воздушного флота", а затем и председателем Комитета ученых. Главной заботой С. А. Чаплыгина стало ускорение строительства лабораторий филиала Центрального аэрогидродинамического института. С этими вопросами он нередко обращался в наркомат. В кипучей деятельности Сергей Алексеевич пребывал вплоть до последних своих дней. Тяжело заболев, он скончался 8 октября 1942 года.

Огромную роль играл и Центральный институт авиационного моторостроения ведущий центр этой отрасли в стране. Интересна история его создания. Для того чтобы двинуть дело моторостроения вперед и превратить Советский Союз в великую авиационную державу, требовалось создать для этого соответствующую материальную базу. В 1930 году большая группа авиационных инженеров-коммунистов обратилась в Центральный Комитет партии с письмом, в котором говорилось: "За все тринадцать лет... разными организациями было запроектировано более 40 авиационных двигателей. 30 из них сданы в производство, около 15 построено, но ни один не стоит и, вероятно, не будет стоять на самолетах. Наше опытное строительство было бесплодно, и одной из основных причин этого надо считать отсутствие концентрированной базы опытного строительства".

Такая база была создана - появился Научно-исследовательский авиамоторный институт с опытным заводом, что тогда было величайшей редкостью. В институте начались работы над бензиновыми и нефтяными (дизельными) двигателями. И хотя очень многого не хватало - и кирпича, и хлеба, и станков, и одежды, и опыта,дело стремительно пошло вперед. Было главное - в Центральном институте авиационного моторостроения формировался коллектив энтузиастов, людей, бесконечно преданных делу, чувствующих свою ответственность за судьбы страны.

"Нельзя не помянуть добрым словом наших экспериментаторов и производственников,- вспоминал конструктор авиадизелей А. Д. Чаромский, о котором будет сказано дальше,- буквально на своих плечах вынесших этот груз, в котором не знаешь чего было больше - борьбы за качество материалов, за точность обработки деталей или за технологичность конструкций. В опытном строительстве индивидуальные черты каждого работника особенно заметны и важны. Но мне хочется здесь отметить то, что было присуще всем, о ком идет речь. Это - горячая увлеченность делом, которому они отдавались полностью, не за страх, а за совесть".

За работой ЦИАМ внимательно следил Центральный Комитет партии, который давал необходимые указания и оказывал постоянную помощь при решении встававших перед опытным моторостроением задач. ЦИАМ стал настоящей кузницей кадров авиамоторного производства. Он был связан теснейшими узами с заводами и их моторостроительными конструкторскими бюро, которые являлись центром научной мысли и во многих случаях экспериментальной базой в наиболее сложной области самолетостроения. Перед началом войны, как и во время войны, Центральный институт авиационного моторостроения работал с большой отдачей.

В январе - феврале 1940 года мы уже смогли провести наземные испытания новых самолетов: отработали винтомоторные группы, отстреляли оружие в тире, сделали многое другое. В начале марта, с приходом весны, приступили к полетам. Летчики были заранее прикреплены к строившимся машинам и потому заблаговременно познакомились с особенностями их конструкции, вооружением, оборудованием, что позволило ускорить испытания. В ту пору для этого делали все. Заводы выделяли специальные ночные бригады, которые быстро устраняли неполадки, выявившиеся в дневных полетах. Такие же бригады работали и днем. Практически работали круглые сутки - люди сменяли друг друга лишь для отдыха. Конечно, это давалось большим напряжением, но зато был и результат -- на рассвете, к четырем-пяти часам утра, самолет снова был готов к полетам.

Для ускорения летных испытаний Центральный Комитет партии поручил нам разработать специальную систему премирования, не практиковавшуюся до сих пор. Летчики-испытатели, инженеры, механики, все, кто готовил самолеты к полетам, поощрялись за проведение испытаний в короткие сроки.

Однако не это в конечном счете решало успех дела. Летный состав, все, кто принимал участие в испытаниях новых самолетов, понимали, как сложна международная обстановка и в какой срок мы должны ликвидировать наше отставание в самолетостроении.

В первые месяцы 1940 года для авиапромышленности и Управления Военно-Воздушных Сил не было ничего более важного, чем испытание новых самолетов, отбор их, завершение этого процесса в максимально сжатые сроки. Вместе с представителями ВВС быстро решались все вопросы, связанные с этим делом. На многие испытания мы приезжали вместе с Яковом Владимировичем Смушкевичем и будущим главным инженером ВВС Александром Константиновичем Репиным. Яков Владимирович с полуслова понимал летчиков, когда они, возвратясь из полета, докладывали о поведении самолета в воздухе. Многое из того, что не могли зафиксировать приборы, запоминал испытатель: что происходит с самолетом в воздухе, какие возникают у летчика затруднения в управлении, в выполнении тех или иных фигур и т. д. Допустим, получаются большие нагрузки при вираже или при других эволюциях. Почему это происходит? Обсуждение начиналось, едва летчик снимал шлемофон. В разговоре участвовали главный конструктор и главный инженер. Шел прямой диалог в присутствии руководителей Военно-Воздушных Сил и авиапромышленности. Тут же, если нужно, следовали необходимые распоряжения. Ничто не откладывалось ни на час. Устранялись технические неполадки, и испытания продолжались, что, конечно, намного ускоряло дело.