Сага о Porsche. История семьи и автомобиля - Томас Амман
Уже летом 1937 года для постройки завода нашли подходящий участок под Фаллерслебеном. Партийный деятель Бодо Лафференц лично осмотрел его с борта самолета. Один из его сотрудников написал позже: «Выбор участка для строительства завода Volkswagen пал на Фаллерслебен не из каких-либо экономических соображений, а лишь на основе случайного осмотра». В ОПННА держали свои планы в тайне, опасаясь сопротивления на местах. Ни бургомистр Фаллерслебена, ни местные землевладельцы долгое время не знали, что в их местности полным ходом идет подготовка к «большой стройке».
Основной владелец спорного участка граф Гюнцель фон дер Шуленбург с тревогой наблюдал за событиями на территории своих владений. Не позднее августа 1937 года он узнал лидера ГТФ Роберта Лея, который в штатской одежде вместе с другими высокопоставленными нацистскими чиновниками осматривал расположение будущей фабрики настолько незаметно, насколько это возможно. Фон дер Шуленбург признавался другу, что боится не столько потери столетней дубовой рощи, сколько отчуждения своих частных владений в пользу государства. Фамильным поместьем графа был замок под названием Вольфсбург.
От Volkswagen к KdF-Wagen: создание автомобиля
На Среднегерманском канале появился самый большой в мире завод, с точки зрения планировавших его людей, недоступный для вражеской бомбардировочной авиации. «Германия, Германия превыше всего», – написал когда-то первые строки государственного гимна Гофман фон Фаллерслебен. Теперь же в Фаллерслебене появился самый немецкий автомобильный завод, а вместе с ним и целый город, названный в честь замка Вольфсбург. Застройщик: Германский трудовой фронт. Примером послужил завод, находившийся в Ривер Руж в Детройте, хотя официально в этом не признавались. Завод в Фаллерслебене должен был стать практически точной копией основного производства Ford Motor Co. Как его называет историк Манфред Григер – «Ривер Руж на Среднегерманском канале». Даже цель в 1,5 миллиона Народных автомобилей в год ориентирована на превосходство над Ford, поскольку они тогда производили меньше.
Метрополис, утопия национал-социализма. С помощью Порше аполитичные (как многие тогда) технократы хотели связать себя с мировым развитием автомобильной промышленности. Бывший председатель правления концернов Volkswagen и Ford Даниэль Гедеверт проводит следующую параллель: «Я надеюсь, что не делаю ничего предосудительного, ставя рядом два имени: Фердинанд Порше и Альберт Шпеер».
Порше и Шпеер – конструктор и архитектор. Шпеер входил в число доверенных лиц фюрера, он создавал на бумаге циклопические планы столицы. После окончательной победы нацисты хотели перестроить Берлин в «Мировую столицу Германии» – город в формате XXL, который станет центром единого Германского Рейха. Планировалось снести 50 000 жилых домов, а вместо них возвести монументальные сооружения. Гитлер вместе со Шпеером занимался этими планами. В 1937 году Шпеер был назначен Генеральным инспектором по строительству столицы Рейха и наделен широкими полномочиями.
Планировалась пятидесятикилометровая ось Восток-Запад и сорокакилометровая ось Север-Юг, которые в центре города переходили в монументальный проспект. На южном конце города, в Темпельхофе, должен был располагаться огромный вокзал с двадцатью двумя путями и Триумфальная арка 117 метров высотой. Для сравнения, Триумфальная арка в Париже поднимается примерно на 50 метров. На севере столицы должны располагаться Рейхстаг, дворец фюрера и Зал народа – важнейшее здание новой столицы мира высотой 320 метров, что делало его самым высоким в мире купольным зданием.
Работы были отложены на 1943 год, поскольку строительные материалы в дефиците, а до окончательной победы еще очень далеко. Осталась только кинохроника архитектурной модели планировавшегося центра города. Камера пролетает по широким бульварам, сквозь Триумфальную арку и Зал народа. На улицах стоят модели автомобилей, которые должны составлять поток движения будущей мировой столицы. Это были Народные автомобили, уменьшенные в соответствии с масштабом. «Что мотивировало тогда Шпеера? Архитектура, – говорит Даниэль Гедеверт. – А что мотивировало Фердинанда Порше? Власть была в руках Гитлера и его людей. Не знаю, что происходило в душе Фердинанда Порше, но могу представить только один мотив: он хотел произвести лучший продукт на колесах».
Не так важно, кто заказчик. Многие тогда думали так же, как Порше. «Он был одержим технологиями, историей Ford и их производственными методами. Он был одержим идеей создавать что-то новое», – рассуждает Гедеверт. Это была сделка с дьяволом: конструктор и диктатор. На фото Порше преподносит своему заказчику на пятидесятилетие модель Народного автомобиля. Гитлер воодушевлен.
Сам Порше, по словам его внука Эрнста Пиеха, не был в таком восторге от Народного автомобиля: «Дедушка обожал большие автомобили. Он не любил водить маленькие. Его любимым автомобилем была модель с восьмицилиндровым двигателем». На большом седане Порше вместе с дочерью Луизой, в замужестве взявшей фамилию Пиех, и своим шофером Йозефом Гольдингером приехал осматривать место стройки под Фаллерслебеном. Личная кинохроника запечатлела это событие: Порше, как и всегда, одет в темное пальто и шляпу, его дочь – в дорогую шубу, возможно, из оцелота.
Идут вдоль: Фердинанд Порше, водитель Йозеф Гольдингер и Луиза Пиех на стройке в Фаллерслебене.
Там стояла всего пара деревянных бараков, и ничто не указывало, что через несколько месяцев здесь будет находиться самый большой в мире завод. Рабочие валят деревья, грузовик проезжает мимо. Луиза улыбается на камеру, однако этот огромный проект не мог заманить ее в строящийся автомобильный город. «Сначала Луиза совершенно не хотела переезжать в Вольфсбург. Она была там, может, один раз», – говорит историк Моммсен. Отвращение Луизы Пиех к Вольфсбургу еще оправдает себя.
Новый завод должен стать раем для трудящихся. Немецкая кинохроника в 1938 году уже воодушевляет соотечественников: «Процесс строительства завода Volkswagen подходит к завершению. Работникам предоставят прекрасные комнаты отдыха, душевые и спортивные площадки, не только техническое оборудование, но и удобства для рабочего коллектива созданы на высшем уровне».
Экономическая целесообразность играла для образцово-показательного проекта национал-социалистической партии второстепенную роль. «Было понятно, что расходы на производство при отпускной цене в 990 рейхсмарок не покрыть, – говорит историк Volkswagen Григер. – Но так как Гитлер дал сомнительное обещание восполнить недостающую сумму из собственного кармана, то к этому вопросу больше никто не возвращался. Проект был запущен без соответствующего экономического обоснования». Выходом стал договор о вкладе. Национал-социалистическая организация «Сила через радость» должна была помочь немцам обрести настоящий Народный автомобиль. Руководитель ГТФ Роберт Лей, которому подчинялась организация KdF, превозносил в своих взглядах систему вкладов, считая ее исключительным достижением «немецкого социализма».
Уже в апреле 1937 года коллега Порше по руководству ОПННА, деятель KdF Бодо Лафференц представил меморандум о финансировании проекта Народного
