Лидия Кузьмина - «Пламенные моторы» Архипа Люльки

Для начала съездили в ОКБ Сухого и Ильюшина, чтобы получить официальные согласующие подписи на основных чертежах двигателя. ОКБ Сухого было знакомо. Люлька пошел к Павлу Осиповичу, остальных принял Фельснер. Поскольку основное увязали до этого, чертежи согласовали без дискуссии.

ОКБ Ильюшина люльковцам менее знакомо. Здесь их разговоры о совместной работе пришлось вести от самого начала. Принимал гостей в своем большом кабинете Сергей Владимирович Ильюшин. За длинным столом сидели его сотрудники. В стороне стоял кульман со шторкой.

Хозяин сразу расположил к себе. Благодаря его особой простоте в обращении и искренней манере держаться атмосфера совещания стала непринужденной и по-настоящему творческой. Выдвигались новые предложения, задачи на перспективу.

Сергей Владимирович жестом пригласил всех к кульману и отдернул шторку. На чертеже предстал подвешенный к крылу самолета ТР-1. Ильюшин много раз двигал ТР-1 взад и вперед по отношению к крылу, то наращивая воздухозаборник, то почти убирая его. Но окончательный вариант выпукло смотрелся поперек тонких, штриховых и вытертых линий – ТР-1 был далеко выдвинут вперед от передней кромки крыла.

 – Как смотрится? – усмехнулся Ильюшин. – Верно говорят, что работа конструктора – это борьба карандаша и резинки.

И он стал развивать свои мысли, связанные с привязкой двигателя к будущему Ил-22.

 – Главное – обеспечить засос двигателем невозмущенного воздушного потока. Мы помним это категорическое требование двигателистов. Для этого требуется большой вынос вперед воздухозаборника. Сам двигатель беспредельно двигать нельзя – не позволит центровка самолета, а наращивать трубу перед входом в компрессор невыгодно в весовом отношении. Придется искать оптимальное расстояние двигателя от края крыла. Не менее важным является простота эксплуатации двигателя.

Павел Осипович Сухой, генеральный конструктор авиационной техники, дважды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и Государственной премий. Почти на всех его самолетах установлены двигатели А.М. Люльки.

Сергей Владимирович Ильюшин – генеральный конструктор, трижды Герой Социалистического Труда, Лауреат Ленинской и Государственных премий.

Любой агрегат должен при необходимости быстро демонтироваться. Мы с вами делаем военные самолеты, и подготовка к вылету должна быть как можно короче… А в заключение, Архип Михайлович, я хочу вас поблагодарить… Ваш турбореактивный двигатель необыкновенно раздвинет горизонты для авиаконструкторов. Теперь можно думать о сверхзвуковых самолетах.

 – Думать можно, – ответил Люлька. – Трудно сделать. Сейчас все зависит не от конструкторов, а от технологов и металлургов. Материалы, станочный парк, технологию – вот что надо подтягивать.

 – Это очень серьезный вопрос. И я обещаю вам свое содействие.

Состоялись встречи и с ОКБ Алексеева. КБ и опытный завод организовались недавно, уже после войны.

 – Понимаете, три КБ с нами работают. Чувствуете, какая ответственность? – радовался Люлька.

Не было еще контактов с С.А. Лавочкиным. Но однажды Люлька вызвал Лусса:

 – Созвонился с Семеном Алексеевичем, поехали к нему.

 – Чертежи брать?

 – Возьми. Не забудь чертежи маслобака. Он обещал сделать для нас пять штук.

КБ Лавочкина размещалось в многоэтажном сером здании. Когда шли через КБ, с любопытством и завистью разглядывали большие светлые залы, добротную, в одном стиле мебель, конструкторское оборудование. Непринужденная беседа с радушным хозяином длилась долго. Кроме расположения человеческого, у них возник контакт деловой, они с полуслова понимали друг друга, потому что думали в одном направлении и решали вопросы науки и техники на самом высоком уровне знания. И, почувствовав напряженно работавшую мысль собеседника, они уже не могли оторваться друг от друга, чтобы не обсудить еще и то, еще и это…

«Рыбак рыбака… – думал Лусс и разглядывал мебель в кабинете. – Откуда у них все одинаковое, да еще такое добротное? Как бы выяснить?…» И, дождавшись паузы, задал свой вопрос.

Лавочкин понимающе улыбнулся, переговорил с кем-то по телефону и сказал:

 – Давайте заявку. Поможем. Всю мебель – и столы, и полукресла, вращающиеся, для конструкторов – мы делаем сами. И маслобаки для вас сделаем. А вот с самолетом хуже, Архип Михайлович. Я не готов к контакту с вами.

 – Вы? – удивился Люлька.

 – Я, – сокрушенно развел руками Лавочкин. – Пока я раздумывал над реактивным двигателем, все уже взялись за дело. Хотел приделать ТР-1 прямо на Ла-5 или Ла-7, да боюсь, сгорят они от вас, очень у вас жару много, а у нас – фанеры. Так что подождем.

 – Семен Алексеевич, отжила поршневая авиация. Держу пари, лет через пять вся военная авиация будет реактивная.

 – От пари отказываюсь. Скажу вам по секрету – новое крыло проектирую. Стреловидное. Для больших скоростей нужен скос потока. Воздух стал плотным, раздвигать его нужно клином. Ну вот, как в толпе плечом, когда надо вперед пробраться.

С крылом провожусь еще с полгода. Это сложная проблема. А потом сразу к вам. И на сверхзвуковую скорость.

 – Вы абсолютно правы. Семен Алексеевич, с обычным

крылом звук не перескочишь, как и с пропеллером. Думаю, смогу через год предложить вам движок на три тонны тяги.

 – Отлично. По рукам.

И они крепко пожали друг другу руки.

Создано новое КБ

Люльке становилось тесно в НИИ. Его тематика начинала мешать и самому институту – работы по реактивным двигателям приобретали большой размах.

А на серийном заводе готовили малую серию ТР-1 для доводки, поставки самолетчикам и проведения государственных испытаний. Начинало не хватать людей, чтобы обеспечивать все участки работы. И главное, Люлька думал о новом двигателе, а значит, нужны были дополнительные конструкторские силы и новые производственные и лабораторные площади. Все шло к тому, что вот-вот организационно возникнет самостоятельное ОКБ с опытным производством под руководством Архипа Михайловича.

В это время на моторном заводе, где изготавливались двигатели С-18, представилась такая возможность. Главным конструктором назначили Люльку. Так пришел конец многолетней бездомности люльковского коллектива, появилась новая точка отсчета – начало жизни самостоятельного ОКБ, позже появится и первая отечественная авиатурбостроительная опытная база, где в перспективе будут созданы турбореактивные двигатели на тягу 2000 и 3000 килограммов. Эти цифры не были случайными. Дело в том, что в поступающей зарубежной информации чаще стали попадаться сведения об английском ТРД-НИН с тягой более 2000 килограммов.