Феликс Чуев - Стечкин

— Хоть бы один встал и сказал, что все-таки я это решил. А то делаешь-делаешь, хоть бы кто сказал...

Милая душа! Отчасти он сам был виноват. Иной раз звонит утром в ЦАГИ: «Сижу дома. Мне нужны такие-то данные». Потом приходит: «Решил любопытную задачку». Очень любил он «мелкие», как сам говорил, задачки, особенно по механике.

— Решил! — радостно говорит он сотрудникам.

— Борис Сергеевич, а дальше что?

— Что дальше? Меня это больше не интересует.

— Написать бы куда-нибудь надо, — говорит ему Минкнер.

— Это несущественно.

После его смерти только профессором И. Л. Варшавским обнаружено две с половиной тысячи «несущественных», неопубликованных страниц, на многие десятилетия определяющих развитие научной мысли и техники. А ведь это только незначительная часть наследия Б. С. Стечкина. Сколько еще не тронуто в бывшем Институте двигателей АН СССР, в филиале этого института, в МАДИ, у сотен учеников Бориса Сергеевича...

На клочке бумаги, карандашом в ученической тетрадке — решение важнейшей задачи. На рыбалке или охоте, За рулем автомобиля — всюду работа мысли. Мысль его напряжена и, как и у всех одержимых людей, не знает отдыха. Человеку свойственно мыслить — даже во сне, только мысли у всех разные и по направленности, и по значению. «О чем вы все время думаете?» — спрашивали у Эйнштейна. Он отвечал: «Об эфире». Сидит Стечкин на берегу реки с удочкой, потом достанет какую-нибудь бумажку и что-то пишет своим мелким почерком. Голова поглощена делом, работой. Даже отвлечется на некоторое время, а все, кажется, работает, все думает о работе — потрясающая целенаправленность!

Об этой целенаправленности говорил в 1951 году на 60-летии Стечкина академик А. Н. Туполев: «Я помню молодого Стечкина. Он всегда ходил с какой-нибудь книгой. Но это были не романы, а либо «Термодинамика» Шюлле, либо Стодола. При этом одну и ту же книгу он мог носить, изучать и анализировать по нескольку месяцев». Книгу он всегда читал с карандашом, делая свои расчеты, дополняя. И друзья знали, что, если Стечкин носит какую-то книгу, значит, в это время он занимается только этим вопросом.

Сколько людей приходит к нему в винтомоторный отдел, и все чаще он консультирует их по необычным в те времена вопросам. Нередко можно видеть у Стечкина молодых Королева и Победоносцева. Сергей Королев еще студент МВТУ, слушает лекции Стечкина, а Победоносцева Борис Сергеевич называет просто Юрочкой...

Разговоры идут о реактивном двигателе, ракетах. Стечкина давно уже волнует эта новая техника — в ней он видит будущее авиации. К концу двадцатых годов Борис Сергеевич завершает теоретическое оформление одной из главных работ своей жизни. В 1928 году он читал курс лекций по гидродинамике на механическом факультете МВТУ и однажды обратился к студентам с предложением рассказать им «нечто новое и интересное». По Москве пошел слух об этой лекции. Вскоре он читает ее в одной из больших аудиторий Дома Красной Армии. Его просят опубликовать лекцию в печати. На технической конференции в ЦАГИ он делает доклад, а в феврале 1929 года во втором номере журнала «Техника воздушного флота» на страницах 96–103 появляется его статья «Теория воздушно-реактивного двигателя», которой суждено было стать исторической.

Тоненький ежемесячный научно-технический журнал с чертежами и фотографиями зарубежных бипланов, похожих на наши «кукурузники», со статьей об испытании первого цельнометаллического дирижабля... И вдруг читаем:

«Под реактивным двигателем (сокращенно РД) надо понимать такое сочетание воздушного двигателя и тепловой машины, в котором располагаемое тепло сообщается рабочему воздуху и идет на увеличение его количества движения, в результате чего получается движущая сила. В настоящей статье мы дадим элементарный анализ определения силы тяги и КПД реактивного двигателя, работающего в упругой среде. Для случая несжимаемой жидкости, когда тепловая сторона отсутствует, вопрос о силе реакции подробно рассмотрен H. Ев. Жуковским».

Так начинается статья профессора Стечкина. Борис Сергеевич рассматривает сжимаемый поток и выводит формулу силы R, которую называет свободной тягой реактивного двигателя, равнодействующей сил давления воздуха на внутреннюю и внешнюю поверхности двигателя:

R = m(V-Vo),

где

m — масса потока;

V — скорость выбрасываемого двигателем потока;

Vo — скорость набегающего на двигатель воздуха.

Формулой тяги ВРД и по сей день пользуются во всем мире.

В этой статье Стечкин показал, что при большой скорости полета воздух можно сжимать без компрессора. В приемном устройстве огромные скорости, с которыми воздух поступает во всасывающую систему, преобразуются в давление. Борис Сергеевич очень увлекся этим явлением. Его небольшая статья предвосхитила развитие авиации, стала, как говорили, «путь прокладывающей работой». О ней сразу пошла молва в нашей стране и за рубежом. Статья утвердит приоритет Советского Союза в воздушно-реактивных двигателях и создаст мировую славу ученому. Стечкину пишут многие зарубежные специалисты. В 1930 году приходит письмо от итальянского ученого генерала Артура Джиовани Крокко. Он просит разрешения назвать один из основных теоретических циклов воздушно-реактивных двигателей «циклом Стечкина»...

Ничто, как время, не может определить подлинную ценность работы или идеи в любой отрасли. Проходят десятилетия, и нередко главным оказывается не то, что когда-то нашумело, а то, на что, может, и должного внимания не обратили.

Однако то, к чему стремился Стечкин, через десятилетия стало главным направлением развития авиации. Почти вся авиация у нас теперь воздушно-реактивная. Это, пожалуй, и есть высшая, земная и небесная оценка предвидению Бориса Сергеевича Стечкина!

Долго шло человечество к этому открытию. Если верить восточной легенде, китаец Ван Гу еще в 1500 году пытался подняться в воздух на собственной пороховой ракете. В 1740 году во Франции по приказу Людовика XV из специальной пушки стреляли в небо крупным ядром, и ученые некоторое время были уверены, что удался запуск искусственного спутника Земли. В начале XIX века Клод-Фортуне Рюжжери поднял на 200 метров на ракете ягненка и опустил с парашютом на землю. Наверно, в истории можно найти немало подобных примеров ракетных дерзаний.

Но авиация пошла по иному пути, и человек стал по-настоящему летать на самолетах с поршневыми моторами. Они, казалось, на многие годы определили судьбу авиации. Некоторые крупные конструкторы моторов и авиационные деятели даже спустя полтора-два десятка лет после стечкинской статьи считали, что на их век поршневых двигателей хватит. Еще бы! Несколько десятилетий, постоянно совершенствуясь, надежно работает на самолете поршневой мотор. Но если заглянуть в века сквозь круглый диск пропеллера, то задолго до его гула, еще при Петре I русские мастера запускают пороховые ракеты. Вышли высочайшие указы о создании «ракетных заведений» для изготовления ракет и подготовке специалистов по ракетному делу. Создателем первых отечественных боевых ракет, применявшихся в 1825 году на Кавказе и в 1828 году в войне с Турцией, был генерал А. Д. Засядко. Артиллерист-пиротехник генерал К. И. Константинов в конце XIX века, а М. М. Поморцев в начале нашего века пишут работы, связанные с изучением и практическим применением боевых ракет. К. И. Константинов первым делает вывод о неэкономичности полета ракет на малых скоростях и успешно применяет свои ракеты в Балканской войне 1877–1878 годов. А еще до этого русские инженеры Третесский, Соковнин, Телешов и Гешвенд предлагают различные проекты реактивных двигателей для летательных аппаратов. Но идею применения ракетного двигателя на аппарате тяжелее воздуха впервые обосновал Николай Иванович Кибальчич. Студент Петербургского института инженеров путей сообщения, осужденный за участие в покушении на императора Александра II, за несколько дней до смертной казни в марте 1881 года чертит проект воздушного корабля с ракетным двигателем, где фактически решает вопрос и о регулировании тяги: в камеру сгорания взамен сгоревшего пороха вводились новые пороховые шашки. Газ, вырывающийся из камеры, где сжигается порох, толкает не поршень, заставляющий вращаться вал с пропеллером, а летит назад, создавая реактивную силу, толкающую вперед тело, из которого он вылетает. За два дня до смерти Кибальчич пишет министру внутренних дел: «По распоряжению вашего сиятельства мой проект воздухоплавательного аппарата передан на рассмотрение технического комитета; не можете ли, ваше сиятельство, сделать распоряжение о дозволении мне иметь свидание с кем-либо из членов комитета по поводу этого проекта, не позже завтрашнего утра, или, по крайней мере, получить письменный ответ экспертизы, рассматривавшей мой проект, тоже не позже завтрашнего дня». Конверт с проектом Кибальчича вскрыли через 36 лет, после Великого Октября. Символично, что внук Н. И. Кибальчича