Елена Миль - Неизвестный Миль

В начале 50-х годов отставание нашей страны в вертолетостроении от США стало особенно заметным. Американцы очень успешно применяли вертолеты во время военных действий в Корее. Этот факт заставил советское правительство серьезно задуматься. В 1951 году в Кремль вызвали всех ведущих конструкторов — Туполева, Ильюшина, Яковлева, Камова, Братухина и Миля. Их всех пригласили для того, чтобы посоветоваться, как ликвидировать отставание нашей страны в области вертолетостроения.

У М. Л. Миля уже было конкретное предложение, и он выступил на этом совещании, а октябре 1951 года конструкторскому бюро Михаила Леонтьевича поручается создание десантно-транспортной машины, которая должна превзойти лучшую зарубежную машину S-55. Срок на разработку дается всего один год.

Конструктор двигателей Павел Александрович Соловьев, будучи совсем молодым человеком, заместителем главного конструктора А. Д. Швецова, присутствовал на совещании у Берии, посвященном созданию нового вертолета. «Совещание проводилось два дня. На другой день обсуждение пошло горячо. Берия из конструкторов первого поднял Яковлева: «Ну, товарищ Яковлев, вы как относитесь к этой проблеме?» Тот каблуками щелкнул: «С энтузиазмом, Лаврентий Павлович!» — «Садысь, молодец». Потом Миля поднял, а Миль, как интеллигент, начал объяснять: «Вот если, Лаврентий Павлович, такой вертолет заложить, то будет то-то, если такой, то будет то-то». Берия говорит: «Вы что мне здесь лекции читаете популярные по вертолетам. Мне этого не нужно. Скажи, берешься сделать вертолет в указанный срок или не берешься. Если нет, то ведь мы найдем и другого». Миль: «Берусь, Лаврентий Павлович. Сделаю». — «Садысь».

Когда до меня дело дошло, Берия спрашивает: «Ну, молодой конструктор, берешься?» — «Да, мы обсудили с Аркадием Дмитриевичем — беремся. А только насчет срока, мы так просили бы у вас разрешения поступить, что мы не задержим ни на минуту ни одного из наших потребителей, с точки зрения его работ, с началом испытаний на вертолете, на привязи и так далее». Берия: «А как это понимать? Это значит — когда?» Я говорю: «Когда у них будет результат, мы вот как раз к этому времени (мы будем следить) и гарантированно обеспечим». Берия тогда оглянулся на Яковлева: «Ну, как, что вы скажете?». А тот говорит: «Лаврентий Павлович, этой фирме можно поверить, она не врет крупно». — «Ну ладно, садысь». Так я и отговорился от конкретного срока. А то если даже вертолета не будет, а из меня уже за невыполнение этого срока выжмут все соки, всю душу. Когда я Аркадию Дмитриевичу позвонил, он говорит: «Правильно сделал».

Ну и завязалась история с вертолетом Ми-4. Такие жуткие, просто невероятные сроки дали нам на двигатель, чтобы он пошел в серийное производство, — всего год отпустили. За год двигатель нужно сделать, провести испытания, убедиться, что он надежно работает. Вертолет, конечно, планирует, у него есть такая защита, но дело в том, что в одном случае двигатель может так отказать, что и ротор остановится.

Ну и началось. Ведь кроме того, что надо сделать двигатель, надо еще сделать редуктор, который бы приводил во вращение несущий винт, на который насаживается ротор целиком. А кроме того, надо было сделать так, чтобы это все было унифицировано и для вертолета Яковлева продольной схемы. <…> Мы действительно не задержали ни одну из этих фирм: ни Яковлева, ни Миля. Они никаких претензий к нам не имели. Но никто сроков таких не выдержал. Попозже на полгода завершили. Вот это была закалка!

За создание винтомоторной установки для вертолета Ми-4 и Як-24 с поршневым двигателем АШ-82В я получил орден Ленина в июле 1957 года».

Михаил Александрович Захаров вспоминал: «При создании вертолета Ми-4 коллектив работал с большим напряжением, и часто, чтобы не терять времени, мы оставались ночевать в КБ. Выделили даже отдельную комнату, поставили в ней ряд раскладушек.

Еще не было закончено проектирование, а уже было вынесено решение запустить вертолет в серийное производство, не ожидая постройки опытного образца. В связи с этим почти все конструкторское бюро переехало в Саратов.

Там заканчивалось проектирование (выпуск рабочих чертежей), и там же строились первые вертолеты. М.Л. очень часто был на заводе и по-прежнему, с присущей ему талантливостью руководил доводочными работами. Наконец настал ответственный момент, когда первый вертолет выкатили на аэродром для опробования на земле. Запустили мотор, начали вращаться лопасти. Не дойдя еще до полных оборотов, они, к ужасу окружающих, стали изгибаться, как змеи, машину страшно затрясло, казалось, что лопасти вот-вот зацепят хвостовую балку. Все обернулись к Михаилу Леонтьевичу, а он спокойно говорит: «Друзья, это флаттер».

На следующий день из ЦАГИ приехали специалисты и, выслушав его объяснения, стали возражать: «Флаттера на этих оборотах не может быть». За одну ночь мы спроектировали противофлаттерные грузы, на следующий день их изготовили, и через два дня флаттер был покорен. А теория флаттера для лопастей вертолета была разработана только через несколько лет».

М. Захаров писал, что не только его, но и «всех окружающих изумляла его (Миля) потрясающая память. Обычно он подходил почти к каждому конструктору, сидящему за чертежной доской. Всех он знал по имени, знал, кто что делает. Посмотрит чертеж, выслушает объяснение, а потом энергичным жестом снимет пиджак, возьмет карандаш в руки и, тихонько напевая какой-нибудь мотив, сосредоточенно трудится, излагая свои мысли на чертеже.

Его любимая поговорка: «Один мой знакомый говорил», дальше следовало остроумное выражение или сентенция. И всегда удивляло, как все у него получалось просто (все твои муки оставались позади) и как все становилось целесообразным. В нашем лопастном отделе была твердая внутренняя привычка сохранять после его посещения все его наброски и поправки. Наколешь новый лист бумаги и заново все перечертишь. Через несколько дней подойдет он снова и сразу увидит, где есть отклонения от его наброска. Как-то мы вспоминали о том, как начинали проектировать лопасти несущих винтов вертолетов Ми-1 и Ми-4, лонжероны которых были из составных труб, и М.Л. назвал по памяти все размеры и толщины стенок труб: «На Ми-1 у нас были трубы 60 х 2,5; 50 х 2, 40 х 1,5, а на Ми-4: 90 х 5, 70 х 3, 60 х 2». Я прямо ахнул от удивления: ведь все эти годы он нес как главный конструктор колоссальную нагрузку, а помнил размеры употребляемых труб двадцатилетней давности.

С каким терпением он разрабатывал различные варианты конструкции. Часто нам казалось, что уже найдено хорошее решение, но он все-таки неутомимо продолжал поиск. Успокаивался он и принимал окончательное решение, только если видел, что все последующие были хуже. Он как бы создавал оптимальный вариант конструкции. Когда назначили нам нового директора завода, начался настоящий ералаш.