Офисный пилот. Небесные истории – 3 - Денис Окань
Когда бушует настоящая гроза, ветер может крутить на все триста шестьдесят градусов, при этом его порывы достигают больших значений. Десять-двадцать метров в секунду – не редкость, бывает и поболее. В нашем случае ветра почти нет, но он уже поворачивается под ВПП 14. Выглядит так, что если что-то и было, то оно уже проходит мимо аэропорта.
В зоне ожидания выполняем очередной разворот в сторону Домодедово. Песок времени неумолимо сыпется на дно… Необходимо принимать решение: либо Нижний, либо Домодедово (держим в голове возможность уйти в Шереметьево или Внуково). Пялюсь в радар, попутно объясняя вслух свои соображения – Рита в данной ситуации ещё не помощник, но мне надо, чтобы она понимала ход моих мыслей. Это и есть тот самый опыт, который в лётном училище не преподают.
Радар рисует обнадёживающую картину: вроде бы можно протиснуться… Вот бы ещё курс посадки поменяли на противоположный, да разрешили зайти с юга! Ещё раз запрашиваем погоду. Она такая же, изменений нет.
Решаюсь:
– «Москва-Подход», как насчёт смены курса?
– Сейчас должны уже поменять на 14 левую.
Отлично! Как будто мысли читают!
– Хорошо. Тогда, если вы не возражаете, мы попробуем зайти.
Диспетчер уточняет:
– «Глобус», вы хотите выполнить заход?
– Да, по нашим данным основная часть уже сместилась, и можно пройти на четырнадцатую.
– Минутку…
Вот-вот в очередной раз пролетим Аксиньино, нам бы снижаться, чтобы гарантированно лететь ниже облачности – на душе спокойнее, когда летишь вне облаков и видишь землю. На картинке радара заметен «перешеек» среди цветных пятен, в который можно нырнуть, и дальше вроде бы чисто. Основная хмарь смещается вправо, но левее подходит вторая очередь. Она хоть и не красного цвета, но летать ночью вне кучевых облаков куда приятнее, чем в них. Да и днём тоже.
– «Глобус», заход разрешаю, по схеме Аксиньино 14 кило снижайтесь эшелон пять ноль.
Э-э-э… 14 кило – это облететь аэродром справа и зайти с севера. Но так лететь совсем не хочется – ведь хмарь туда-то и сместилась!
– «Подход», разрешите южную схему, 14 альфа?
– Минутку…
Проходит время ухода на Нижний. Но решение уже принято – будем садиться в Домодедово, а если потребуется, у нас есть керосин и на ожидание, и на уход в другой аэропорт Москвы.
– «Глобус», заход по схеме Аксиньино 14 альфа разрешаю, снижайтесь эшелон пять ноль, работайте с «Домодедово-Круг», частота сто двадцать семь запятая семь!
Отлично! Следуем диспетчерскому разрешению, снижаемся. Хоть бы «Круг» нас не тянул – он может и не дать снижение сразу, так как эшелон 50 после Аксиньино – это гораздо ниже, чем требуется при заходе на 14-ю полосу.
Но сегодня мне хочется пониже.
Так и есть, «Круг» предлагает нам лететь на эшелоне 50. Рассчитывая на удачу, просим разрешения на снижение, и получаем его. Снижаемся до девятисот метров. Пробивая облачность, помыли самолёт дождём, пришлось пару раз изменить курс, чтобы не лезть в совсем уж неприятный плотный жёлтый цвет, и вот, проходит несколько минут, мы выныриваем с другой стороны «перешейка».
Болтавшийся на кочках облачности самолёт наконец замер. Земля просматривается, где-то вдалеке слева периодически бабахают молнии.
Уф-ф! Пролетели!
Как же это красиво смотрится ночью! Молнии вспышками озаряют небо, подсвечивая облака и землю. Рита в полном восторге! Да и я, сколько летаю, столько этими видами восхищаюсь… Но предпочёл бы пускать слюни чуть попозже, вернувшись на твёрдую землю. Там ответственности поменьше. Можно спокойно любоваться сколько влезет.
Оставив главную проблему позади, надо теперь не опростоволоситься с остальными. Например, не забыть провести дополнительный брифинг – ведь мы готовились к заходу на полосу 32, но планы пришлось спонтанно менять. При этом мы ведь не стоим на месте – самолёт мчится со скоростью четыреста километров в час, надо постоянно контролировать радар, курс полёта, скорость, удаление…
Если ты готов к таким ситуациям, и если тебе умелый коллега помогает, то вдвоём вы имеете меньше шансов допустить ошибку, не заметить что-то, пропустить. Сегодня работается непросто – в кабине пусть толковый… извините, толковая, но всё же «курсант» («курсантка»? ), да и я, проводя много времени в офисе, летаю нечасто. Всё это сказывается, конечно же, поэтому и напряжения в кабине больше, чем если бы я летел с опытным вторым пилотом. Сейчас мне приходится самому вести радиообмен, так как обстановка значительно отличается от той, к которой привыкла мой «курсант» – мне пришлось бы дольше объяснять Рите, что мы хотим от диспетчера, чем выйти в эфир самому. Тем не менее я всё равно пытаюсь пояснять ей каждое действие, насколько это позволяет ситуация.
Где-то впереди светит огнями Видное, но видеть мне его не хочется – мы готовы к заходу, я прошу курс вправо для захвата курсового маяка, укорачивая маршрут. Диспетчер разрешает. Спасибо!
Летим вне облаков, аэродром хорошо просматривается – я вижу обе полосы: и левую, на которую мы целимся, и правую… В голову приходит мысль, что правая с точки зрения погоды нам подошла бы больше – на левой идёт дождь, а над правой чисто. Теоретически можно было заранее догадаться, что так и будет, и согласовать правую полосу для посадки.
Мысленно делаю себе внушение за то, что не принял этот вариант в расчёт, но сейчас уже не получится менять планы – подготовка к заходу на другую полосу потребует времени, а его нет. Дождь – значит, дождь. Чай не гроза. Лучшее – враг хорошего!
Входим в глиссаду, снижаемся. Получаем разрешение на посадку. Всё идёт как обычно, разве что дворники возят воду по стеклу, и я уже знаю, что ждёт меня у земли – посадка «в колодец». Мокрая полоса выглядит чёрной, отражая свет фар и прочих огоньков, и не даёт шанса зацепиться глазом, определить высоту самолёта над землей. Очень важно собрать все параметры, быть крайне внимательным, обеспечить стандартное приближение самолёта к полосе. Нельзя уходить выше или ниже – это может усложнить посадку. Как же здорово, что на современных лайнерах есть надёжный помощник – электронный дядька (иногда тётка) бесстрастным голосом сообщает высоту, и по ней, а по темпу изменения озвучиваемой высоты можно посадить самолёт буквально «на слух», выполняя движения на подсознательном, мышечном, уровне.
Самолёт приближается к земле, качаясь на невидимых воздушных волнах. Впереди чернота и «ёлочка» ВПП на ней.
– FIFTY! – Дядька озвучивает высоту пятьдесят футов.
Входные огни ВПП, расплывающиеся в потоках воды на лобовом стекле, проносятся под нами.
– THIRTY! – Тридцать.
Вроде бы темп нормальный, нечёткие огонёчки приближаются не очень быстро.
– TWENTY! – Двадцать футов.
Въевшимся за годы полётов в мышцы движением левой руки начинаю подтягивать штурвал, правой плавно прибираю режим. Не позволяя самолёту просесть, добираю штурвал чуть на себя…
– TEN! – Десять.
Фиксирую тангаж, устанавливаю малый газ. Дело почти сделано – пытаясь взглядом зацепиться за что-нибудь (бесполезное занятие), остаётся лишь ждать посадки, пусть даже она будет более жёсткой, чем хочется праздному пассажиру и «заслуженному» начальнику… По правде говоря, в подобных условиях уверенная посадка предпочтительнее мягкой – сразу выйдут спойлеры, прижмут самолёт к планете, не позволяя покинуть её в ненужном на залитой водой ВПП «козле»!
Бумс! Самолёт припечатался к планете – не мягко, не грубо, в самый раз. Попытался было отойти на ход амортизаторов… но мгновенно открывшиеся на верхней поверхности крыльев спойлеры уверенно пресекли эту попытку.
Садиться на полосу, залитую водой надо, как говорят пилоты, уверенно. За то, что остался на ВПП, не выкатился, ещё ни одного пилота не отругали!
Включил реверс, двигатели, было замолчавшие, недовольно зашумели. На залитой водой полосе торможение колёсами так себе, и на первый план выходит воздушное сопротивление самолёта вместе с обратной тягой двигателей.
Сто узлов… Восемьдесят… Шестьдесят… Вижу, что остановимся без проблем. Плавно выключаю реверс. Шум стих, лишь дворники молотят по стёклам: тын-дын, тын-дын,
