Через невидимые барьеры - Марк Лазаревич Галлай
Антипов тянул к своему аэродрому – за добрых шестьдесят-семьдесят километров от места, где начался бой. «Мессершмитты», дымя работающими на полном газе моторами, медленно сокращали дистанцию.
Вот наконец и аэродром. Сейчас оттуда поднимутся наши истребители, и зарвавшимся немцам достанется… Но не тут-то было! Никто не поднялся, и никому не досталось. Дома не ждали возвращения Антипова со столь необычным эскортом. Ни одна машина не взлетела на помощь ему. Пришлось обходиться своими силами. Легко сказать – своими силами! Единственное, чего удалось добиться, так сказать, для наращивания означенных сил, был один пулемет: упорно повторяя по дороге к аэродрому попытки наладить бортовое оружие, Антипов хоть на одну треть, но оживил его.
Трудно представить себе более тяжелые условия: двукратное превосходство противника в количестве самолетов и, наверное, десятикратное в огневой мощи, крайне неблагоприятная для «мига» высота, невыгодное исходное положение – вражеские истребители за хвостом… Все плохо! Но выхода нет – надо давать бой.
Антипов, неожиданно для противника, ввел свою машину в энергичный, предельно крутой разворот (нет, что ни говори, маневр у «мига» есть!), успел выйти «мессершмиттам» в лоб и, прицелившись в ведущего, нажал гашетку.
Сухо щелкнула короткая – патрона на четыре – очередь, и… пулемет снова замолк. Четыре выстрела! Какой толк от них, когда счет огня в воздушном бою идет на сотни и тысячи пуль и снарядов в минуту! Но, оказывается, толк был. «Мессершмитт» горкой с разворотом отвернул на запад и пустился восвояси, оставляя за собой тонкую серовато-белую струйку, тут же испарявшуюся в воздухе. Второй истребитель, как оно и положено дисциплинированному ведомому, последовал за ним. Через несколько километров первый «мессершмитт» перешел на снижение и, не выпуская шасси, приземлился на фюзеляж в лесную просеку.
Немецкий летчик (которого, кстати, взяли в плен только через два дня у самой линии фронта – он двинулся пешком на запад и едва не ушел), когда дело дошло до его допроса, сказал:
– Мне просто не повезло.
Ему действительно не повезло или, если угодно, крупно повезло Антипову: единственная (одна-единственная!) пуля попала точно в масляный радиатор «мессершмитта». Масло, конечно, сразу же выбило – это оно светлой струйкой тянулось за подбитой машиной, – и мотор заклинило.
Опять то же слово – повезло. Нет! Не только повезло! Чтобы попасть одной короткой очередью за несколько сот метров в жизненно уязвимую часть вражеского самолета, кроме везения, нужно очень здорово стрелять. Плохому стрелку так повезти не может. Везет умелому.
Этот случай, как и многие, ему подобные, натолкнул нас еще на одну истину. Оказалось, что, при всем первостепенном значении летно-технических и летно-тактических данных самолета, воюет не он, не самолет. Воюет человек на самолете.
А среди свойств самолета, кроме таких, по существу ему присущих, как скорость, высотность, маневренность, неожиданно видное место заняла, так сказать, приспособленность аппарата к использованию его человеком: начиная от устойчивости и обзора и кончая расположением приборов в кабине. Через много лет возникнет специальная отрасль науки – инженерная психология, – одной из центральных проблем которой будет изыскание оптимальных характеристик взаимодействия человека и машины. Многие практические, порой даже чисто интуитивные наблюдения и находки более раннего времени сорганизуются в стройную систему.
Но, скажем, изменение внешних форм фюзеляжей наших боевых «яков» и «лаггов», благодаря которому, ценой ничтожно малой потери в скорости, летчикам была дана возможность видеть, что делается за хвостом их машины, – это было сделано по здравому смыслу, без какой-либо науки, в разгар самого тяжелого для нас периода войны. Впрочем, на практике уменьшения скорости, даже самого малого, от такого нововведения вообще не произошло, даже наоборот: летчики, получив полноценный обзор назад, перестали летать с открытым фонарем кабины, что, конечно, съедало гораздо больше скорости, чем небольшой излом очертаний фюзеляжа.
Машину надо приспосабливать к человеку! Лучше всего, конечно, когда это заложено в ней конструктивно, так сказать, от рождения, но если нет, то – голь на выдумки хитра! – человек пытается приспособить к себе машину сам, любыми, пусть самыми кустарными средствами.
Пытались, в меру своих сил, делать это и фронтовые летчики, а особенно – испытатели, для которых это было чем-то вроде продолжения на войне своей прямой работы по специальности.
Летчик-испытатель К. А. Груздев, убедившись, что в бою на виражах наш ЛаГГ-3 не может зайти в хвост «мессершмитту», придумал хитрый прием: отклонять на несколько градусов посадочные щитки крыльев. Это было не так-то легко! На глубоком вираже, под давящей двух-трехкратной перегрузкой, дотянуться к нижней части приборной доски, нажать кнопку выпуска закрылков, а в нужный момент – когда щитки отклонятся на сколько требуется, – вернуть ее в нейтраль. И все это в бою – крутясь, уворачиваясь от огненных трасс, ни на секунду не теряя из виду противника! Посторонний наблюдатель сказал бы, наверное, что для того, чтобы справиться со всем этим, надо иметь третью руку и дополнительную пару глаз (желательно – на затылке). Груздев говорил иначе: «Надо правильно распределять внимание».
Видимо, сам он распределял внимание достаточно правильно. Во всяком случае, пользуясь закрылками, он уверенно заходил на «лагге» в хвост «мессеру» и сбил таким способом не одну вражескую машину.
Всего Груздев успел за несколько первых месяцев войны сбить почти два десятка самолетов противника. А сколько сбили другие летчики, используя умные технические и тактические приемы, предложенные этим настоящим испытателем, в полном смысле слова, – кто может подсчитать это?
Вскоре Груздева, как и почти всех других испытателей, отозвали с фронта: возрождался выпуск новых самолетов, нужно было их испытывать.
Между прочим, Груздев выполнил один полет на такой, без преувеличения, исторической машине, как первый ракетный (имеющий жидкостный реактивный двигатель) самолет БИ-1, который испытывал капитан Г. Я. Бахчиванджи, тоже отозванный с фронта специально для проведения этой работы. На испытаниях Груздев летал так же талантливо, напористо, инициативно, как на фронте. Но, к несчастью, продлилась его деятельность обидно недолго. В одном из испытательных полетов у него не вышел из штопора американский истребитель «Аэрокобра» – машина, вообще говоря, очень сильная, но по части штопорных свойств достаточно капризная. Груздев до последнего старался найти способ вытащить падающий самолет из неуправляемого вращения,
