Алексей Шахурин - Крылья победы

Владимир Яковлевич был требователен к себе и окружавшим его конструкторам. Если было нужно, он мог и нажать на них. Когда обстановка разряжалась, Климов становился мягче, больше вникал в нужды людей. На всю работу конструкторского бюро, которым руководил Владимир Яковлевич, накладывал отпечаток уровень его теоретических знаний, оригинальность мышления. В свое время он участвовал в работе научно-технического совета Военно-Воздушных Сил, занимавшегося развитием авиационной техники, а также читал лекции по теории авиационных двигателей в Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского. Все это делало Владимира Яковлевича зрелым инженером в создании авиационных двигателей.

И еще. Климов был чрезвычайно увлечен своей работой. Когда я с ним встречался, он, казалось, спешил завершить разговор, чтобы снова скорее оказаться рядом со своими моторами. Как рассказывали, он способен был дни и ночи проводить в своем конструкторском бюро, у чертежных досок или в цехах завода.

Умер Владимир Яковлевич после войны. Во время поездки на машине ему стало плохо. Он съехал на обочину, выключил мотор, но остановилось и его сердце.

Аркадий Дмитриевич Швецов, имя которого уже в то время также было хорошо известно, конструировал двигатели воздушного охлаждения, которые до войны привыкли видеть на поликарповских истребителях. Аркадий Дмитриевич стоял, можно сказать, у истоков советского авиационного двигателестроения. Первый сконструированный им звездообразный мотор воздушного охлаждения М-11 мощностью всего сто лошадиных сил - принес его создателю широкую известность. Мотор оказался настолько удачным, что побил все рекорды долгожительства, служа учебной и легкомоторной авиации до сих пор. Небесный тихоход У-2, ставший легким ночным бомбардировщиком, выполнял боевые задания с мотором М-11. Это был первый мотор воздушного охлаждения советской конструкции, внедренный в эксплуатацию.

Ко времени, о котором идет речь, Аркадий Дмитриевич сконструировал еще несколько двигателей воздушного охлаждения. Прототипом их послужил американский двигатель воздушного охлаждения "Райт-циклон". Затем был создан еще более мощный двигатель, где цилиндры располагались не в один, а в два ряда. Это дало двигателю ту силу, в которой нуждались современные самолеты.

Главными потребителями моторов Швецова стали в войну самолеты Лавочкина, которые превзошли по совокупности боевых качеств немецкие "мессершмитты" и "фокке-вульфы". На последнем, кстати, тоже стоял мотор воздушного охлаждения. Ценя многие достоинства двигателя воздушного охлаждения, летчики особенно любили его за надежность. Когда в бою выходили из строя один, два, а то и три цилиндра, мотор продолжал работать, на нем можно было дотянуть до ближайшего аэродрома. Кроме того, в отличие от моторов водяного охлаждения, эти двигатели, имея более широкий "лоб", надежно защищали пилота от вражеского огня. Несмотря на большое лобовое сопротивление, двигатель Швецова позволял развивать самолетам Лавочкина скорости, не уступавшие скоростям других истребителей, и даже превосходить их. Швецов был потомственным инженером. Дед его работал на заводах Урала. Начав учиться в техническом вузе еще до Октябрьской революции, Аркадий Дмитриевич прервал учебу из-за нехватки денег и окончил вуз уже при Советской власти. Большую часть жизни он прожил на Урале, там работал до войны, во время нее и после, до самой кончины. На Урале родились и пошли в серию знаменитые "швецовские" двигатели.

По свидетельствам людей, хорошо знавших Аркадия Дмитриевича Швецова, работать с ним было легко. Обаятельный и чуткий, он был душевным человеком, никогда не приказывал, а просил. Но авторитет Аркадия Дмитриевича был настолько высок и пользовался он таким уважением окружавших его людей, что все просьбы его воспринимались как приказ. Никто и помыслить не мог, чтобы какую-либо просьбу не выполнить. И сам Швецов, конечно, когда кого-то о чем-то просил, рассчитывал, что это будет обязательно сделано.

По натуре своей он был интеллигентом, любившим литературу и живопись. Сам прекрасно рисовал, я видел его этюды. Кистью Швецов владел мастерски и, если бы не стал конструктором, наверняка вышел бы в художники. Аркадий Дмитриевич был большим ценителем музыки. С упоением слушал пластинки с записями симфонических произведений. Причем во время войны пластинки прослушивал по ночам, урывками, за счет сна. Играл и сам на пианино, как говорили, "музыкой отдыхал". Красивый был человек во всех отношениях.

Третий конструктор авиационных двигателей из этой когорты - Александр Александрович Микулин тоже был одаренным инженером. Его моторы АМ-34, потом АМ-35А и перед самой войной АМ-38 были сделаны крепко, обладали завидной прочностью. Видны были дальнейшие перспективы их совершенствования. С созданием двигателей конструкции Никулина советская авиация получила большие возможности для перелетов, которые покорили мир. На самолетах с двигателями, созданными в КБ Никулина, был осуществлен перелет в Соединенные Штаты Америки через Северный полюс.

Эти двигатели устанавливали на тяжелых бомбардировщиках, на истребителях Микояна и штурмовиках Ильюшина. Успехи конструкторского бюро А. А. Никулина были закономерны. Александр Александрович делал первые шаги вместе с первыми шагами отечественного моторостроения. Еще до первой мировой войны он работал на заводе, где пытался построить первый авиационный двигатель. "Здесь, начиная от слесаря и формовщика и кончая помощником начальника сборочного отделения,вспоминал А. А. Никулин,- работая по 12 часов в сутки, я прошел суровую школу производственного рабочего и понял цену человеческого труда". Многое Александру Александровичу дало общение с выдающимися конструкторами и учеными, участие в создании первой в России аэродинамической лаборатории Н. Е. Жуковского в Московском высшем техническом училище. Впоследствии в КБ А. А. Никулина работало много способных конструкторов и даже крупных ученых, что, безусловно, сказалось на улучшении качеств созданного им мотора.

Было еще одно конструкторское бюро, которое перед войной и во время войны возглавлял очень способный инженер Евгений Васильевич Урмин. Это конструкторское бюро продолжало работу над серией моторов М-88, которые предназначались прежде всего для дальней бомбардировочной авиации. Серийный М-88 различных модификаций был одним из четырех авиационных двигателей, на которых воевала наша авиация. В конструирование названных двигателей большой вклад внесли А. С. Назаров и С. К. Туманский, которые возглавляли конструкторское бюро до Е. В. Урмина.

Евгений Васильевич был выдвинут на должность главного конструктора запорожского завода осенью 1940 года, когда мы поняли, что это КБ нужно усилить. Урмин работал в Центральном институте авиационного моторостроения и уже имел значительный опыт конструирования двигателей. Евгения Васильевича отличали оригинальность инженерного мышления, умение тонко чувствовать "узкие места" в создаваемых моторах и большое искусство доводить начатое дело до конца.