Сага о Porsche. История семьи и автомобиля - Томас Амман
Это подтвердил Нойбауер в 1958 году: «6 марта по трассе АФУС промчался автомобиль блестящего серебристого цвета. Он проезжал круг за кругом в одном темпе, что заставляло жителей Берлина терять самообладание». После 1933 года появились такие неологизмы, как «Серебряная рыба», «Серебристая ракета» или «Серебристый волк». В конце концов сложился вариант «Серебряная стрела» – термин, по сей день используемый PR-отделом компании Mercedes, когда они связывают Михаэля Шумахера, пилота Формулы-1, со славными традициями гонок. При этом на серебряной легенде и по сей день видны коричневые[3] шрамы.
Победа по всем фронтам – супероружие на гоночных трассах
То, что для старого Рима было «хлебом и зрелищами», для новой Германии стало «работой и автогонками». За пять лет до начала войны пропаганда объявила триумф немецкого гоночного автомобиля проектом национального масштаба, сравнимого с космической гонкой между США и СССР в эпоху холодной войны. С 1933 года и до начала Второй мировой войны немецкое супероружие призвано было побеждать на гоночных трассах по всему миру. Нацисты устраивали гонки на образцово-показательных трассах АФУС и Нюрбургринг, называя эти представления «Фестивалем немецкого автоспорта».
Главной фигурой на гонках был человек в униформе – Адольф Хюнлайн, Руководитель НСМК, о котором в народе говорили «пьяница, а не воин». В НСМК молодые немцы учились ездить на мотоциклах в команде и обучались езде по пересеченной местности для совершенно иных сражений. Они объявили Манфреда фон Браухича и Ганса Штука своими кумирами, в число которых позднее вошли Бернд Роземайер и Рудольф Караччиола, оправившийся после тяжелой аварии и вернувшийся в гонки с 1935 года.
СМИ Третьего рейха описывали его возвращение как пример решительности и «триумф воли». Караччиола описывал себя в автобиографии 1939 года под названием «Моя жизнь в автогонках» как физически сломанного человека, которому пришлось выработать «железный» способ вернуться к славе. «Если я буду участвовать в гонке, но меня не примут молодые и здоровые? Они причинят мне невыносимую боль, – пишет национальный герой о страхах перед первой гонкой после аварии. – “Караччиола не вернет прежнюю форму… Он слишком стар… В спорт нельзя вернуться”. Но мне нужно было вернуться. Я должен был вновь завладеть своим телом. Иначе моя жизнь стала бы бессмысленной». По воспоминаниям Караччиолы, первый после аварии заезд был чем-то схож с битвой за Сталинград, только на гоночной трассе: «Сороковой круг: Штук первый, Караччиола второй. Расстояние – 35 секунд. Надежды нет. Лидера я ни за что не догоню. Тело лишено чувств. Дымящаяся масса. Я чувствую лишь руку и ногу. Боже, нога! Каждое нажатие на тормоз – как удар ножом в бедро. Сдаться? Поехать в гараж? Нет! Если я выйду из гонки, то от меня ничего не останется. Только давить на газ и ускоряться».
Нацистская идеология делала из пилотов «Серебряных стрел» настоящих сверхлюдей, выражаясь словами Гитлера, «крепких, как крупповская броня, жестких, как кожа, ловких, как борзые», предвестников будущих поколений воинов. Тип героя-гонщика стал основополагающим для ключевых ценностей – «Воля, Сила, Мастерство». Пилоты, большинство из которых имели звание оберштурмфюрера НСМК, стали основоположниками полувоенной мобилизации. «Гран-при на европейских гоночных трассах, – говорит историк автоспорта Уве Дай, – были для нацистов одним из важнейших проектов ментального вооружения».
У гонок была своя структура – увеличение объемов двигателей и мощностей с распределением автомобилей и мотоциклов по классам. Открывали программу и парад мотоциклистов, и отряды барабанщиков и трубачей НСМК. Руководитель НСМК Хюнлайн в кабриолете объезжал трассу, произносил короткую речь, а затем под звуки торжественного марша поднимали флаг со свастикой, чем и завершалась ритуальная церемония открытия.
После этого проводились мотогонки в различных классах, а гвоздем программы была «Битва Титанов» – Mercedes против Auto Union. В газете Angriff от 31 мая 1937 года описано происходившее на старте гонки «Серебряных стрел»: «Тяжелые гиганты выехали на трассу и выстроились друг за другом в колонны по два автомобиля. Затем взревели двигатели, получив электрический впрыск топлива, механики отошли от автомобилей, прозвучал сигнальный выстрел, посылая синий шлейф дыма сквозь сучья деревьев. В следующий миг все вокруг превратилось в бурлящий котел».
Тяжелые аварии, иногда со смертельным исходом, нередко случались в то время, и для кого-то, возможно, они были самым важным зрелищем. Предвкушением грядущего ада войны. Высшей точкой коллективных эмоций был выход на финишную прямую, особенно если побеждал немецкий пилот.
Особенно прочувствовал на своей шкуре идеологический заряд гонок Ганс Штук, звездный пилот команды Auto-Union. Его вторая жена Паула, урожденная Хайманн, успешная теннисистка и журналистка, была еврейского происхождения. Перед горным заездом в Шауинсланде, под Фрайбургом, неизвестный написал на асфальте: «Ганс Штук – прислужник евреев! Освистать его!» На заводе Auto Union все чаще стали звучать антисемитские лозунги против Штука и его жены.
Штук продолжал выступать в гонках за нацистскую Германию, а его жена Паула фактически получила запрет на работу. Она продолжала провожать мужа на гонки, но должна была оставаться в тени. Перед Гран-при Германии 1935 года министр пропаганды Йозеф Геббельс дал прессе указания, как освещать эту тему: «Министерство пропаганды просит в будущем не печатать развернутые отчеты о тренировках гонщика Штука. Напротив, нужно уделить все внимание отчетам о самих гонках, когда та или иная заслуга может быть оценена по достоинству».
Однако оценивать по достоинству было особо нечего. В 1935 году Штука настиг спортивный кризис: успехов не было, чемпионом Европы стал вернувшийся в гонки Рудольф Караччиола из Mercedes. В 1936 году Штук ушел из Auto Union, чтобы вернуться через год, однако ему уже не предлагали старых условий. Он подключил своего могущественного союзника из СС, чтобы во время обсуждения контракта оказать давление на работодателя. Начальник штаба Гиммлера Карл Вольф попросил пресс-секретаря Рихарда Вельтера, непреклонного соратника по партии, написать служебный доклад. Последний попытался представить Штука в неблагоприятном свете, жаловался на его «нетоварищеское поведение и различные дрязги в отношении коллег по команде, в которых, конечно же, виновата его жена – опасность для любой команды».
До 1939 года Штук оставался в Auto Union, но не мог опираться на свои ранние успехи.
Внутри компании с ним серьезно конкурировал Бернд Роземайер 1909 года рождения, который очень быстро стал звездой среди пилотов «Серебряных стрел», сделав стремительную карьеру.
Стремительное восхождение сопровождал отцовский друг и спонсор Роземайера – Фердинанд Порше. С самим Берндом они стали друзьями в 1934 году, когда Роземайер пересел
