Александр Яковлев - Цель жизни
Следует заметить, что после первых же полетов И-5 Поликарпов, Григорович и другие заключенные были освобождены.
В стране тогда было два крупных конструкторских центра, занимавшихся строительством новых самолетов: один — ЦКБ, о котором я уже сказал, и другой — ЦАГИ, возглавлявшийся Андреем Николаевичем Туполевым. Его ближайшими помощниками были Александр Александрович Архангельский, Владимир Михайлович Петляков и Иван Иванович Погосский.
В ЦКБ занимались созданием самолетов легкого типа, в основном истребителей, разведчиков, штурмовиков, а в ЦАГИ — тяжелых: бомбардировщиков, транспортных, пассажирских.
Из отдела кадров завода, куда явился я с путевкой Глававиапрома, меня направили на переговоры к руководителю одной из конструкторских бригад Сергею Александровичу Кочеригину. С ним я был знаком раньше.
Сергей Александрович, в прошлом морской офицер, весьма почтенной внешности интеллигент с холеными рыжими бачками, которые он время от времени любовно поглаживал, усадил меня в кресло и стал соблазнять перспективами работы в его конструкторской бригаде. Он предложил заняться проблемой убирающегося в полете шасси. Тогда это было новшество, еще ни на одном самолете у нас не осуществленное. Кочеригин уже хорошо знал меня как конструктора и старался получить мое согласие на работу в его бригаде.
Согласиться с его предложением — значит обречь себя на работу узкого специалиста, а меня тянуло к конструкторской деятельности широкого диапазона, поэтому я не постеснялся огорчить Сергея Александровича и наотрез отказался.
На другой день директору завода Пауфлеру я объяснил причины отказа работать у Кочеригина и попросил направить на производство рядовым инженером. Здесь я мог как следует изучить работу цехов, цеховое планирование, технологию, знание которых так ценно для конструктора.
Пауфлер сразу дал свое согласие, и я начал работать инженером-прорабом. Как потом оказалось, я принял совершенно правильное решение, так как за короткий срок постиг премудрости, необходимые каждому конструктору, чтобы знать, как претворяются в производстве — на станке, на верстаке, в стапеле — его идеи, выраженные в чертежах, на бумаге.
Одновременно с выполнением прямых служебных обязанностей я продолжал трудиться над проектами новых спортивных и легкомоторных самолетов, средства на которые отпускал Осоавиахим, и до поздней ночи пропадал на заводе. Рабочие по моим чертежам во внеурочное время за особую плату по счетам, представлявшимся в Осоавиахим, изготовляли детали новых самолетов.
Завод имени Менжинского — большое предприятие. И вот в течение двух-трех лет по разным углам незаметно вырастали одна за другой машины АИР-5, АИР-6 и АИР-7.
Самолет АИР-5, так называемый «воздушный форд» — моноплан с пятиместной, автомобильного типа кабиной, был оснащен американским двигателем «Райт» мощностью 220 лошадиных сил. Машина всем очень нравилась. Впоследствии мы ее показывали даже некоторым членам правительства. Но двигатель «Райт» был уникальным, единственным экземпляром в Советском Союзе, выписанным в качестве образца, и поэтому машина оказалась бесперспективной. Однако схема самолета была очень заманчивой, и я решил повторить ее под серийный отечественный 100-сильный двигатель М-11 с уменьшенной полезной нагрузкой. Это был самолет АИР-6. Он имел кабину, рассчитанную на трех человек: летчика и двух пассажиров. После испытаний машина получила широкое признание. Это был мой первый самолет, принятый в серийное производство. Самолетов АИР-6 построили около тысячи штук. Они нашли применение в народном хозяйстве, как самолеты связи, и в гражданском воздушном флоте.
Наконец, таким же порядком, как два предыдущих, был построен и самолет АИР-7 с серийным отечественным двигателем М-22.
Такой же мотор стоял и на истребителе И-5. Этот одноместный истребитель-биплан, созданный под руководством Григоровича и Поликарпова, первоклассный самолет того времени, развивал максимальную скорость — 280 километров в час и обладал отличной маневренностью.
Мне сначала казалось, что И-5 — недосягаемый идеал конструкторского мастерства. Я внимательно и долго присматривался к самолету и, хотя он мне очень нравился, решил, что с тем же мотором, М-22 мощностью 480 лошадиных сил, можно построить машину с еще большей скоростью за счет более совершенной аэродинамики.
И-5 был бипланом, а биплан обладает большим по сравнению с монопланом лобовым сопротивлением. На моноплане с таким же мотором можно получить более высокие летные качества. И я задался целью построить моноплан, причем двухместный, который бы развивал скорость не менее 300 километров в час. Но это была уже совершенно новая задача. На вооружении нашей боевой авиации тогда находились исключительно самолеты типа биплана.
Я довольно быстро проделал сравнительные расчеты моноплана и биплана при одинаковом двигателе. Предположения оправдались: на моноплане не только можно получить большую скорость, но и сделать самолет двухместным.
Опасаясь, что мои выводы могут быть ошибочными, посоветовался со специалистами. Но все оказалось в порядке.
Разработав эскизный проект самолета, я на технической комиссии Осоавиахима доказал, что при моторе М-22 двухместный моноплан достигнет скорости 320 километров в час.
Кое-кто встретил мое предложение неодобрительно и даже враждебно, тем не менее большинство было за, и проект утвердили. Осоавиахим отпустил средства на постройку. Мне удалось заразить ближайших своих помощников мечтой о создании совершенно нового по схеме и самого быстроходного в нашей авиации самолета. И скоро сплотился маленький, но дружный коллектив молодых инженеров и рабочих.
Мы разработали чертежи самолета и приступили к делу. Правда, работа велась полукустарно. У нас не было ни помещения, ни оборудования по той причине, что постройка нашего самолета не являлась плановой для завода и производилась, так сказать, полулегально. Но в цехах завода все нам старались помочь, чем можно.
Вообще говоря, вспоминая теперь об условиях, в которых приходилось строить самолет, удивляюсь, как на заводе со строгим режимом нам удавалось выполнять такую «подпольную» работу.
Когда АИР-7 был собран и вывезен из цеха, появление его на аэродроме в конце лета 1932 года произвело сенсацию и все, начиная от директора завода, только руками разводили: как удалось столь быстро и незаметно для начальства выстроить такую машину?
Рождение АИР-7 привлекло к себе большое внимание, с одной стороны, руководящих работников промышленности и Военно-Воздушных Сил, которые отнеслись к нему с большим интересом, с другой стороны, руководителей завода и конструкторского бюро, увидевших в машине опасного конкурента.
