Артем Драбкин - Мы дрались на истребителях
Да и на тех немногих машинах, на которых стояли «Орлы», пользоваться ими было почти невозможно из-за низкой надежности и слабой помехозащищенности этих станций. Несмотря на то, что дальность их действия, согласно заводской документации, составляла 150 км, из-за помех, создаваемых системой зажигания двигателя и другим самолетным электрооборудованием, реальная дальность приема обычно не превышала 30 километров, а летчики обычно слышали в наушниках лишь треск и шипение…
* * *Вкратце рассмотрим еще один истребитель Поликарпова, который также составлял значительный процент в списочном составе предвоенных советских ВВС – полутораплан И-153, прозванный «чайкой». С учетом нескольких штурмовых авиаполков в западных военных округах к июню 1941 г. насчитывалось около полутора тысяч «чаек», или примерно 35 % от общей численности истребителей.
И-153 имел смешанную конструкцию, но не такую, как И-16. Фюзеляж – сварная ферма из стальных труб, опрофилированная легкими дюралевыми шпангоутами и стрингерами для придания обтекаемой формы. Силовой набор крыльев деревянный, хвостового оперения – дюралевый. Обшивка – полотно по всем поверхностям, за исключением передней части фюзеляжа, покрытой дюралевыми листами, и фанерных носков крыльев. Крылья соединены между собой стойками из стальных труб с обтекателями и перекрестными ленточными расчалками, стабилизатор прикреплен к фюзеляжу при помощи V-образных подкосов. Все это создавало дополнительное сопротивление, снижая летные данные машины. Несмотря на то, что самолет был спроектирован в 1938 году, его конструкция и аэродинамическая схема примерно соответствовали уровню развития авиастроения десятилетней давности. Единственным прогрессивным элементом у «чайки» можно назвать убирающееся шасси.
Фактически И-153 был анахронизмом уже в момент создания, а его запуск в серию в 1939 году на первый взгляд напоминает ошибку. Однако это являлось вынужденной мерой из-за отсутствия лучшей замены еще более архаичному биплану И-15бис, который необходимо было срочно снимать с производства. Поскольку «чайка» имела во многом схожую с ним конструкцию, ее выпуск удалось быстро и без особых затрат наладить на том же заводе и том же производственном оборудовании.
На большинстве серийных «чаек» стояли двигатели М-63 и такое же вооружение, как на И-16 тип 24. Несмотря на то, что конструкция И-153 совершенно иная, чем у И-16, взлетный вес обеих машин получился почти одинаковым: 1880 кг у И-16 тип 24 и 1890 кг у «чайки». Соответственно, одинакова у них и удельная нагрузка на мощность – 2,09 кг/л.с. Однако из-за худшей аэродинамики максимальная скорость «чайки» ниже: у земли – всего 370 км/ч., а на высоте 5000 м – 435-440 км/ч. Такая скорость не позволяла ей успешно бороться с немецкими истребителями, а зачастую – даже перехватывать бомбардировщики. Зато нагрузка на площадь у «чайки» значительно меньше, чем у «ишака», а значит, лучше горизонтальная маневренность. Полный вираж на высоте 1000 м самолет выполнял за 13-14 секунд. Скороподъемность обеих машин примерно равная – 14,7—15 м/с.
Негативным качеством И-153 в сравнении с истребителями-монопланами являлся гораздо худший обзор вперед, загораживаемый верхним крылом. Хотя Поликарпов пытался исправить этот дефект, придав крылу характерный излом, за который самолет и получил свое прозвище, значительная часть передней полусферы была скрыта от глаз пилота, мешая поиску и слежению за целью.
Из-за еще более низких, чем у И-16, скоростных данных «чайки» не могли применять в боях с «мессершмиттами» наступательную тактику. Не могли они и спастись от атак за счет скорости. При встречах с немецкими истребителями их пилотам приходилось становиться в оборонительный круг или бессистемно маневрировать, уворачиваясь из-под огня и надеясь, что враг рано или поздно отстанет. Естественно, такая тактика, получившая официальное название «пчелиного роя», отдавала инициативу противнику, предоставляя ему полную свободу действий.
Бесполезность «чаек» в воздушном бою вынудила переводить эти машины в штурмовые и легкобомбардировочные полки, хотя их вооружение (четыре пулемета винтовочного калибра и две 25-килограммовые или 50-килограммовые бомбы) было явно слабовато для атак наземных целей, а защита от зенитного огня фактически отсутствовала.
К концу 1941 года количество И-153 в боевых частях сократилось до 200 машин, а еще через год они почти полностью исчезли с советско-германского фронта.
* * *Моральная устарелость и бесперспективность И-16 и И-153 стала ясна советскому руководству еще в 1939 году, после боев в Испании и особенно – на Халхин-Голе, где японские истребители, которых у нас раньше не принимали всерьез, неожиданно оказались для наших очень грозным противником. Ответ последовал незамедлительно: сразу в нескольких КБ развернулась спешная работа по созданию истребителей нового поколения. В результате появилась знаменитая «триада» – И-26 (Як-1), И-200 (МиГ-3) и И-301 (в серии – ЛаГГ-3). Этим машинам, а также их прямым «потомкам» пришлось вынести основную тяжесть войны на воздушных фронтах Великой Отечественной.
Во всех трех истребителях есть много общего как чисто внешне, так и концептуально. Весьма характерно, что все они получились гораздо более похожими на «мессершмитт», чем на «ишак». Такое сходство не случайно. Оно знаменовало решительный отказ от поликарповской модели «скоростноманевренного» истребителя, воплощенной в И-16, который создавался еще с оглядкой на бипланную схему. И хотя МиГ-3 в основе имел эскизный проект того же Поликарпова И-200, это говорит лишь о том, что маститый авиаконструктор к концу 30-х годов во многом пересмотрел свои взгляды.
Все три самолета были ориентированы на скорость, все оснащены двухрядными двигателями водяного охлаждения, у всех – вытянутые «остроносые» фюзеляжи с закрытыми кабинами, плавно переходящими в гаргроты. Весьма схожи и геометрические размеры машин, а также многие конструктивные решения, вроде схемы уборки шасси или размещения бензобаков в крыле, а водорадиатора под кабиной пилота.
Характерной особенностью всех трех истребителей являлось широкое применение в них дерева и фанеры. В этой связи надо отметить один очень важный момент. К концу 30-х годов ХХ века СССР был единственной в мире авиационной державой, которая строила свою истребительную авиацию на базе древесины как основного конструкционного материала. С одной стороны, это упрощало и удешевляло производство, позволяя задействовать богатейшие лесные ресурсы нашей страны. Но с другой – дерево обладает меньшей удельной прочностью и большей удельной массой, чем дюраль. В результате деревянные силовые элементы при равной прочности неизбежно получались заметно тяжелее и объемнее дюралевых. Кроме того, дерево гигроскопично, подвержено гниению и в целом менее долговечно, чем металл. Исходя из этого даже в таких странах, как Румыния или Польша, не говоря уж о Германии, Великобритании, Японии или США, накануне Второй мировой войны проектировали и строили только цельнометаллические истребители.
