Лев Хургес - Москва – Испания – Колыма. Из жизни радиста и зэка

В тот же вечер, как говорится, на глазах у ошеломленной публики я получил выигранное пари и через два дня уже прошел приказом по агитэскадрилье как бортрадист самолета АНТ-20 «Максим Горький». Это произошло в ноябре 1934 года. Самолет произвел всего несколько кратковременных полетов над Москвой и на зиму был поставлен в ангар ЦАГИ на центральном аэродроме в Москве. По размаху крыльев он впритык входил в этот ангар, но хвост уже не помещался, и пришлось выломать часть задней стенки, а высунувшийся хвост плотно закрыть брезентом. (При этом пришлось немного потеснить и знаменитый «РД»[64], за беспосадочный полет на котором в направлении Дальнего Востока М. М. Громов[65] первым после челюскинцев получил звание Героя Советского Союза.)

Экипаж самолета еще не был полностью укомплектован, только основной костяк. Командиром экипажа назначили заслуженного летчика СССР, награжденного орденами Ленина и Боевого Красного Знамени, – Ивана Васильевича Михеева[66]. Невысокого роста, коренастый, с открытой улыбкой, всегда невозмутимо спокойный и, как я впоследствии обнаружил, чрезвычайно похожий внешне на первого космонавта Ю. А. Гагарина. Справедливость, требовательность, большое личное обаяние, высокое летное мастерство – все эти качества Михеева высоко поднимали его заслуженный авторитет среди экипажа самолета. Сам бывший бортмеханик, он обращал главное внимание на подбор механиков: как главный механик Федор Сергеевич Матвеенко[67], так и его помощник Николай Осипович Матросов[68] – оба были профессионалами от бога.

Несколько слов об оборудовании: восемь моторов М-34Р по 850 л. с. каждый (по три в плоскостях и два на центроплане – «тандемом», то есть вместе сочлененные – один тянущий, другой толкающий), собственная электростанция на 40 киловатт, специально изготовленная типография с облегченным шрифтом, позволяющая в полете печатать любые материалы, автоматическая телефонная станция на 22 номера, соединяющая все основные службы самолета, специальная кабина для машинистки-стенографистки, четырехместное купе с мягкими спальными местами, буфетная стойка с холодильником и хорошенькой буфетчицей, киноаппарат с выносным экраном, позволяющий на стоянке обслужить аудиторию в несколько тысяч человек, и, конечно, радиооборудование. Оно справедливо считалось гордостью самолета: три передающих радиостанции в диапазонах коротких, средних и длинных волн, отдельный приемный радиоцентр, состоящий из самых современных по тем временам аппаратов, позволяющий вести прием на автоматические записывающие приборы. Но коронным номером в радиооборудовании был «Голос с неба». Это был голос с неба в самом буквальном смысле: на самолете был смонтирован мощный усилитель, а в левой плоскости установлены четыре динамических громкоговорителя по 100 ватт каждый, работающие в один общий рупор. Звуковая мощность этого устройства была такова, что когда самолет летел на высоте 500–800 метров над землей, то, несмотря на шум восьми его работающих моторов и городского транспорта, разговор или музыка, воспроизводимые громкоговорителями самолета, были отчетливо слышны в радиусе двух-трех километров под «Голосом с неба» даже на самых оживленных московских улицах.

Самолет и его оборудование были уникальными, и меры по его охране также были приняты чрезвычайные. Несмотря на то что ангар ЦАГИ, в котором зачастую находились многие новейшие и секретнейшие авиационные разработки, бдительно охранялся, у самолета «Максим Горький» круглые сутки стоял часовой, который пропускал только лиц, имевших на служебном пропуске штамп «М. Г.».

Не обошлось, конечно, и без курьезов: весь экипаж самолета перед допуском на работу проходил особо тщательную проверку по сугубо строгой форме, и пропуска на самолет выдавались по мере прихода в спецчасть эскадрильи из компетентных органов особых допусков, которые означали, что данный человек не вызывает у них никаких подозрений. Тогда экипажу выдавали постоянные пропуска в ангар ЦАГИ со штампом «М. Г.», со строгим предупреждением об особой ответственности при их утере. Допуск выдавали не сразу, а с большой задержкой, причем никаких справок о причинах задержки спецчасть не давала, а стандартно отвечала: «Мы допуска не задерживали, как только приходят, тут же выдаем», – и на этом окошко спецчасти закрывалось. Дольше всего этот допуск не выдавали командиру И. В. Михееву. Положение становилось трагикомическим: все на работе у самолета, а командир сидит в штабе эскадрильи и не имеет права даже взглянуть на свой самолет. Особенно это было нелепо, если учесть, что кандидатура Михеева на эту должность утверждалась в высших инстанциях, чуть ли не в Политбюро.

Хорошо еще, что командиром агитэскадрильи был известный писатель, редактор чуть ли не всех центральных журналов, член редколлегии «Правды», журналист с мировым именем Михаил Кольцов[69]. Каким-то способом ему удалось установить, что допуск Михеев не получает, потому что в деревне, где он родился и где Михеевых почти половина жителей, один из его однофамильцев, также Иван Васильевич, одного с ним года и даже дня рождения, за какие-то неблаговидные дела был судим. По-видимому, работники НКВД не читали газеты и не слушали радио, иначе они бы знали, что командиром самолета-гиганта «Максим Горький» назначен старый коммунист, дважды орденоносец, заслуженный летчик СССР Иван Михеев. В результате хлопот Кольцова недоразумение было улажено, и командира все же допустили на борт. Наконец весь экипаж оказался в сборе. Начались работы по окончательной доделке самолета и сдаче его конструктором и изготовителем (ЦАГИ) – приемщику и заказчику (агитэскадрилье им. М. Горького).

Нас, радистов, было двое: инженер Константин Васильевич Байдун[70], бывший сотрудник Нижегородской военной радиолаборатории, и я. Вся аппаратура была испытана в лабораториях, и после ее монтажа на самолет предполагалось, что зимой, пока полетов не будет, мы, радисты, будем следить за ее состоянием и осваивать документацию и эксплуатацию оборудования.

Но не тут-то было: некоторые из изготовителей, в целях облегчения аппаратуры (ведь в авиации каждый килограмм на учете), изготовили ее кожуха из нового металла – электрона (смесь алюминия с чем-то еще)[71], а он при резких изменениях температуры и влажности в сильнейшей степени подвержен коррозии. Вот и получилось, что почти все кожухи радиоаппаратуры, изготовленные из электрона, превратились в труху. Пришлось все демонтировать, отправлять изготовителям, а потом заново монтировать в более тяжелых, но все же надежных дюралевых кожухах. И все это – вдвоем, причем в очень сложных условиях. Приходилось залезать в самые труднодоступные места радиорубок, согнувшись в три погибели, а ведь каждый отсоединенный провод (а их были сотни!) забирковать, причем любая ошибка могла иметь очень серьезные последствия, вплоть до пожара в самолете. Вместо зимнего курорта – очень напряженная, ответственная и физически тяжелая работа. Посторонних специалистов к этому делу нельзя было привлекать, так как у них не могло быть допуска, а о задержке приемки самолета из-за неисправности радиоаппаратуры даже страшно было подумать. И приходилось нам с Байдуном сутками просиживать в самолете (спасибо, что он стоял зимой в ангаре, где было сравнительно тепло), а поскольку Байдун и по должности, и годами старше меня, то естественно, что залезать в самые недоступные места приходилось младшему из нас. Бывало, вылезешь из такого места и минут пять спины не можешь разогнуть. Но несмотря ни на что, радиоаппаратура была приведена в полную готовность еще задолго до первого весеннего вылета.