Адмирал Колчак. Диктатор поневоле - Николай Андреевич Черкашин
Ларвик. 1900 год
Ни к одному из своих кораблей, на которых Колчак служил доселе, не был он так придирчиво строг и затаенно нежен, как к этому деревянному парусному зверобою. Еще бы — на нем идти испытывать судьбу, добывать славу, рисковать жизнью…
РУКОЮ КОЛЧАКА: «Одной из слабых сторон нашей экспедиции была крайняя сиюминутность ее, мы все время торопились как на пожар, в очень многих случаях приходилось поступать, даже не думая о выборе: скорее, скорее. Эта черта, насколько я знаю, погубила многие экспедиции…
По приезде в Ларвик мы были встречены Н. Н. Коломейцовым и поселились вначале на берегу, так как каюты еще не были готовы; команда поселилась на судне. „Заря“ стояла в это время в плавучем доке, с первого же осмотра судно оставило очень симпатичное впечатление. Это был китобойный, или, вернее, тюленебойный барк выработанного уже давно типа для плавания во льду, одного с „Вегой“ и прочими судами последних экспедиций. Он был вооружен сначала барком, но ввиду малочисленной палубной команды в семь человек Коломейцов снял реи с грот-мачты и оставил прямые паруса только на фок-мачте, то есть вооружение „Зари“ отвечало шхуне-барку или баркентине. Постройка судна внушала полное доверие к крепости его корпуса; это судно строилось на чисто эмпирических основаниях и обладало огромным запасом прочности; обшивка из сосны, дуба и наружная ледяная, чуть не однофунтовые в квадрате бимсы, необыкновенной толщины правильные брусья и ватервейсы и массивные сплошь забранные дейдвуды, не оставляли желать лучшего. В средней части корпуса в нижнем трюме были поставлены через шпангоуты от концов флот-тимберсов; к бимсам — контр-форсы для усиления прочности корпуса против напора льда и поставлен в двух палубах ряд пиллерсов. Кормовая рубка, бывшая жилым офицерским помещением, была переделана в лабораторию для научных занятий, а для помещения офицеров и членов экспедиции была построена рубка между фок- и грот-мачтой, на которой находились мостик и небольшая штурманская рубка. Оценивая критически переделку „Зари“ я считаю, что Н. Н. Коломейцов применил весь свой опыт и знание морского дела: новый прекрасный первый брашпиль, рулевой привод, установленный в рубке, — все вооружение судна было сделано практически и хорошо. Опыт трех компаний во льду Полярного океана подтвердил это. Но конечно, были и недостатки: на первом месте стояли помпы; „Гаральд“ был снабжен двумя деревянными старыми шхун-помпами, бравшими воду из льяла позади грот-мачты; Н. Н. особенно почему-то стоял за эти помпы и считал их совершенно достаточными и вполне удовлетворяющими своему назначению, на деле оказалось несколько иначе; второй недостаток состоял в старых канатах, новых такого размера в Кронштадтском порту не оказалось, а времени на заказ новых не было. Впрочем, эта часть на практике оказалась совершенно удовлетворительной, и мы впоследствии выдерживали огромный напор льда без всяких случайностей и ни разу не потеряли канатов или якоря. Некоторые посещавшие наше судно моряки считали недостатком отсутствие у нас подъемного руля, но эта вещь, по-моему, не имеет особого значения, так как руль приходиться убирать очень редко, да и заменить в случае его повреждения новым запасным нетрудно; гораздо важнее иметь складные новые рулевые петли, повреждение которых крайне неприятно — петли на „Заре“ были старые и порядочно разработанные, но и с ними у нас не было недоразумений, стало быть, и толковать о них нечего. Впоследствии я пришел к убеждению, что для ледяного плавания надо иметь возможность брать якоря на палубу — при высоком льде все время приходится опасаться за них; впрочем, при плавании вблизи сибирского берега отмелость моря и риск постоянно выйти на банку противоречат этому положению, и каждый моряк, вероятно, предпочтет сорвать с рустов якорь и даже потерять его, нежели, не имея якоря, готового к отдаче, вылезти вблизи льда на банку. Проводка штуртроса по планширю была сделана для того, чтобы иметь штуртрос на виду и оградить его от обледенения или загромождения каким-либо палубным грузом; но должен сказать, что завод выполнил эту часть довольно небрежно и грубо, шкивы были прямо топорной работы, и нам самим впоследствии приходилось подрубать их и исправлять, равно как бывали на практике случаи забивания соединений прутового железа за небрежно расположенный палубный груз. Впрочем, весь привод выдержал в плавании в Ледовитом океане много очень суровых испытаний, и ни разу не было ни поломок, ни серьезных повреждений.
На „Заре“, как второй помощник, я исполнял обязанности ревизора, лейтенант Матисен — старшего офицера. Выработанный и привычный нам режим военного корабля вообще применялся у нас, насколько это было возможно. Работали мы все дружно и весело и по окончании конопатки судна и обжигания и тировки подводной части вышли из дока. В первых числах мая мы должны были идти из Ларвика в Христианию принять заказанный уголь и кое-какие предметы полярного снабжения. У нас в первые же дни по выходе из дока была течь, обычная для деревянного судна, да еще после конопатки, когда последняя не успела разбухнуть и плотно сжаться несколько раздавшимися пазами обшивки; мы были совсем почти без груза и сидели около 13 1/ 2 (футов. — Н. Ч.) ахтерштевнем».
____________
Наконец все было готово к отплытию — сначала в Петербург, а потом на Север. Колчак весьма сдержан в своем дневнике. Но в каждой строчке бьется скрытое ликование, моряцкая гордость… Важна каждая деталь, любая мелочь, всякое обстоятельство этого воистину исторического плавания. Разделим же и мы эти тревоги и заботы 26-летнего лейтенанта.
РУКОЮ КОЛЧАКА: «Мы вышли из Ларвика в Скагеррак и вошли в Зунд в Копенгаген. В Скагерраке и Каттегате мы встретили свежий ветер, противный конечно, и по пути под парусами зашли исправить небольшое повреждение в машине. В Копенгагене мы простояли несколько часов, приняли сети и рыболовный снаряд и ушли сейчас же по окончании приемок в Мемель, где также должны были принять запас снаряжения, одеял, белья, а также ковры и другие мелочи, заказанные в Германии. В Мемеле же мы должны встретить барона Толля и прийти с ним в Петербург. На переходе в Мемель мы несли паруса и убедились в прекрасных парусных качествах „Зари“. Несмотря на уменьшенную парусность, она отлично делала повороты, затруднение составляло крайне ограниченное число рабочих рук; впоследствии мы привыкли к этому, но вначале, имея семь человек на палубе, управляться было трудно. В Мемель
