Петр Стефановский - Триста неизвестных

Инженеры согласились на эти доработки. Машину понемногу взнуздывали. Испытания наслаивались одно на другое. Но требуемой устойчивости в полете добиться никак не удавалось. В конце концов я решительно заявил своему начальнику:

- Зря возимся. Толку не будет.

Безропотность конструктора как рукой сняло. Заспорил невероятно и в заключение прибег к излюбленному приему самореабилитации - виноват Стефановский, он консерватор, боится нового, на старье куда спокойнее летать. Под "спокойнее" явно подразумевалось "безопаснее". Взорвался и я. Николай Николаевич Бажанов, чтобы прекратить дискуссию, распорядился устроить летный "консилиум". Ивану Фёдоровичу Петрову, моему непосредственному начальнику, и Михаилу Александровичу Нюхтикову, первому институтскому укротителю летающих крыльев, он поручил беспристрастно проверить мои претензии к БИЧ-14.

Специалисты остались довольны таким решением. Как-никак Петров когда-то летал на их одномоторной "параболе" и всячески расхваливал ее.

Однако Иван Федорович был прежде всего летчиком. Облетав самолет, он безоговорочно встал на мою сторону. Так же поступил и Михаил Александрович. Испытания БИЧ-14 прекратились.

Неудача конструкции Б. И. Черановского не поколебала оптимизм других поклонников бесхвосток. Конструктор Владимир Антонович Чижевский, без всякого правительственного задания, по собственной инициативе, спроектировал и построил спортивный самолет параболической формы с мотором М-11. Он пошел дальше, чем его предшественники. Построив машину по нормам прочности истребителей, Чижевский предназначал ее для выполнения всех фигур высшего пилотажа. Иными словами, он хотел на практике, в воздухе проверить, возможно ли использование бесхвостых самолетов в качестве истребителей.

Испытывать новую машину БОК-5 поручили И. Ф. Петрову - большому любителю и знатоку самолетов непривычных конструкций. Первые же пробные разбеги показали, что самолет имеет тенденцию по мере увеличения скорости "вилять" в стороны: при весьма узком разносе колес слишком мало было расстояние между ними и костылем. На одном из разбегов летчик не сумел выдержать направления, и бесхвостка скапотировала.

Пока производился ремонт машины, конструктор и летчик нашли оригинальное решение: сделать костыль управляемым. Сделали. Теперь на разбеге бесхвостка стала вести себя безупречно. Но в первом же полете Петрову довелось испытать то же, что когда-то и мне при испытании БИЧ-14. Машина то и дело порывалась перейти в пикирование.

Чижевский произвел ряд конструктивных доводок. В последующих контрольных полетах самолет показал исключительно хорошую управляемость и устойчивость.

Наступила очередь решать главную задачу испытаний. Выполнение высшего пилотажа командование доверило мне.

Набираю высоту. Прибор показывает уже две тысячи пятьсот метров. Пора. Решил начать с переворота: сразу станет ясно, как выходит машина из пикирования. Переворот включает в себя начальные элементы бочки и заключительные петли Нестерова. Даю плавно рули, и самолет легко выполняет всю бочку, да какую! Загляденье! Еще нежнее и несколько меньше по ходу передвигаю рули, ввожу соответствующую поправку. Бесхвостка (прямо золото!) ложится на спину, переходит в пикирование и без усилий с моей стороны наичистейшим образом выходит из него!

Однако азарту поддаваться нельзя. Машина опытная, первый пилотаж - тут гляди да гляди. И все же решаюсь выполнить петлю. Немного волнуясь, начинаю разгон, подтягиваю ручку на себя. Опасение осталось: все-таки бесхвостка, как-то она поведет себя в верхней точке... Волнение передалось на движения руки. Самолет перевернулся через крыло, выполнил идеальный иммельман. Ну и чуткость! От прежнего недоверия не остается и следа. Разгоняю самолет еще раз, плавно-плавно тяну ручку на себя. Никакого крена! Немного задерживаю ручку. Бесхвостка мягко, артистически минует верхнюю мертвую точку и плавно переходит в пикирование, заканчивая фигуру.

Вернувшись на аэродром, искренне восторгаюсь самолетом. Просто не могу нахвалиться. Товарищи не менее откровенно недоумевают. Кто-то говорит:

- Брось покупать. Телячий восторг не для тебя, Петро.

Разве их убедишь? В комнату заходит Миша Нюхтиков и сразу ко мне:

- Поздравляю, Михалыч! Все своими глазами видел. Поди, отвел душу, а?

- Отвел!

И посыпались со всех сторон вопросы: какие скорости держал? легко ли разгоняется самолет? плавно ли выходит из пике? Радовались все. Оно и понятно: родная советская авиация одержала новую победу. Конструктор Чижевский стал героем дня. Летавшие вслед за мной испытатели тоже дали высокую оценку пилотажным качествам БОК-5. Казалось, проблема создания боевого, маневренного "самолета-крыла" уже решена.

Но это только казалось. БОК-5 в производство не пошел. По непонятным и до сих пор причинам на перспективную машину поставили крест. Работы по созданию бесхвостых самолетов прекратились.

Мне пришлось испытывать и еще одну совершенно необыкновенную машину. Своим рождением она была обязана не широкому увлечению бесхвостками, а настоятельной потребности повысить устойчивость самолетов в полете. С тех пор как начало развиваться отечественное самолетостроение, все новые самолеты выпускались с невероятно задней центровкой. Если потом диапазон эксплуатационных центровок составлял в основном 20- 25 процентов средней аэродинамической хорды (САХ) крыла, то в описываемый период центровка почти всех машин равнялась 28-34 процентам САХ. В отдельных случаях она превышала и последний показатель. Это вызывало продольную неустойчивость самолетов, усложняло технику пилотирования, а порой приводило и к тяжелым последствиям.

И вот преподаватель Московского авиационного института (МАИ) Петр Дмитриевич Грушин в 1938 году предложил конструктивную схему самолета, обеспечивающую надежную устойчивость не только при центровках около 30-35 процентов САХ, но и при крайне задней центровке порядка 50 процентов САХ. К замыслу Грушина почти везде отнеслись с недоверием. Вокруг его теоретических положений и расчетов разгорелись жаркие дискуссии.

Петр Дмитриевич, абсолютно уверенный в правильности своей идеи и точности расчетов, построил в мастерских МАИ небольшую авиетку, окрестив ее "Октябренком". Случилось так, что один из полетов на ней выполнил я. И по конструкции, и по летным качествам самолет оказался просто фантастическим. Вместо хвостового оперения уступом располагалось второе крыло. На нем и размещались рули управления. Во время полета "Октябренок" в продольном отношении оставался вполне устойчивым даже при центровке в 60 процентов средней аэродинамической хорды крыла. Поразительное свойство! Этому способствовало расположение крыльев тандем {5}. Оно меняло старые представления о подсчете центровки. Таким образом, П. Д. Грушин на практике доказал приемлемость своей конструктивной схемы. Воодушевленный успехом и получив необходимую материальную базу, он построил самолет-штурмовик "Тандем МАИ". На самолете, как и на его прототипе - авиетке "Октябренок", крылья располагались уступом. Снизу, под задним крылом, по обе стороны фюзеляжа, находились кили с рулями поворота. Стабилизатор выглядел перевернутым: был направлен не вверх, как у всех других машин, а вниз. Необычность компоновки позволила конструктору очень удобно разместить воздушного стрелка - в задней части фюзеляжа, с хорошим обзором. Диапазон эксплуатационной центровки составлял 45-50 процентов САХ. Кроме того, конструкция крыла была деревянной необычного кессонного способа постройки.