Евгений Адлер - Земля и небо. Записки авиаконструктора

— Вы не паникуйте, а пишите обо всех своих замечаниях Кириллу Александровичу Виганту, а мы здесь разберемся.

Написав несколько «простынь» на имя Виганта, я вскоре убедился, что утратил былой авторитет. На мои замечания никто не обращает особого внимания, дело катится по наклонной плоскости к естественной плачевной развязке, а то, что я остаюсь в стороне от событий, — это, вероятно, даже к лучшему. Почему? Потому что АэС оказался достаточно дальновидным и, поняв, что зазнался, сам написал письмо Сталину с возражением против запуска самолета в серию, мотивируя это недоведенностью самолета.

Когда первые серийные самолеты все же были вывезены на аэродром, началась лихорадочная работа по предполетной подготовке и послеполетной доводке, где мне порядком пригодился мой опыт. Все болезни, которыми мы переболели на стадии летных испытаний опытного самолета и его дублера, здесь, в серии, повторялись, и к моим словам охотно прислушивались. Я же сам все более скатывался на позицию стороннего наблюдателя и советника, а не активного участника событий.

Серийный вариант ББ-22 — бомбардировщик Як-4

Таким образом, самолет оказался вроде чужого ребенка: его доводкой занимались все по принципу «кто во что горазд». Это привело к тому, что он стал перетяжелен, обезображен, потерял в скорости, а заодно потерял интерес среди тех самых военных, которые и вдохновляли эти переделки.

Тихо, без лишнего шума, весь задел и производственную оснастку самолета передали с завода № 1 на небольшой завод № 81. Там еще некоторое время продолжалось его серийное производство и доводочные работы, руководство которыми принял на себя Курбала, переведенный сюда с завода № 1 в качестве начальника серийного отдела. При его активном участии самолет все же был доведен, первоначальную потерю скорости удалось компенсировать установкой появившихся новых более мощных моторов ВК-105, но к этому времени уже стал поступать на вооружение ВВС новый пикирующий цельнометаллический бомбардировщик Пе-2, превзошедший нашего первенца, переименованного в Як-4 и вскоре снятого с серийного производства.

Сюрприз

— Чем вы занимаетесь? — спросил как-то раз АэС, когда я оказался на заводе, вырвавшись с аэродрома.

Я принялся рассказывать об очередных доводочных работах на самолетах ББ-22, остатки которых еще достраивались на заводах № 1 и № 81. Чем больше я вдавался в подробности, тем нетерпеливее становился АэС. Прервав меня, он спросил:

— Все?

Я попытался продолжать, но он снова перебил:

— Ладно, хватит. Поедете в Ленинград на завод № 47 внедрять УТ-3.

«Здрас-сте, я ваша тетя», — подумал я про себя, а вслух сказал:

— Когда?

— Как подготовите чертежи и прочее, так и поезжайте.

В Наркомате, уже в качестве замнаркома, он продиктовал машинистке назначение и тут же подписал его. Там значилось, что я назначаюсь Главным конструктором завода № 47.

Я заметил, что бумага напечатана всего в одном экземпляре и без регистрационного номера. У меня чесался язык спросить АэСа об этой несуразности, но я предпочел попридержать его за зубами.

Однако одна дельная мысль пришла мне в голову, и я спросил:

— А нельзя ли перегнать опытный образец УТ-3 в Ленинград? Ведь тут он стоит бесцельно у забора на летной станции, а там может пригодиться как наглядное пособие.

— Не возражаю. Только хорошенько его проверьте перед этим.

— Будет сделано.

Прежде, чем отправляться в Ленинград, я решил основательно к этому делу подготовиться. Ведь военные, рекомендуя УТ-3 к серийному производству, сделали немало замечаний в адрес ОКБ Яковлева по поводу этого самолета. Времени с тех пор прошло много, и пришлось как следует освежить все, что касалось этого самолета, и прежде всего в собственной памяти. Многое легко вспомнилось при чтении отчета об испытаниях самолета, а некоторые замечания показались мне незнакомыми: так время вычеркивает из памяти все, что нам когда-то было не по душе.

Запрятав заветную бумагу подальше от посторонних глаз, я принялся энергично готовиться к отъезду. Опытный экземпляр УТ-3 с помощью Ястребова принялись тщательно осматривать и ремонтировать. Акт госиспытаний самолета я заново проштудировал и разбил все замечания на три группы: а) подлежащие немедленному устранению; б) подлежащие устранению в процессе серийного производства; в) не устраняемые, с обоснованием причин невозможности устранения. Выписки раздал по бригадам КБ для внесения изменений в чертежи.

Об обстановке в Ленинграде я подробно разузнал от Лонгина Лиса и Александра Синицына, которые часто туда наезжали, курируя, соответственно, УТ-1 и УТ-2, давно строившиеся там серийно на заводах № 47и № 23.

Хотя я и переключился на старую тематику, полностью вырвать из сердца ББ-22 я был не в состоянии. Однажды, по привычке подойдя к этому самолету, я оказался невольным свидетелем любопытного разговора. Показывая на одну из мотогондол ББ-22, Леон Шехтер говорил Яковлеву:

— Взять бы эту гондолу вместе с мотором в том месте, где тут убирается шасси, посадить летчика, пристроить крылышки и хвост — вот вам и готовый истребитель. Да еще просунуть через вал винта ствол пушки. Вполне современно.

Стоящий рядом Кирилл Вигант, первый заместитель Яковлева, заметил:

— У Левы все просто. Даже такой корифей, как Поликарпов, уже который год пасует перед этой проблемой.

АэС ответил:

— Не скажите, Кирилл Александрович, Шехтер стоит Поликарпова.

Этот мимолетный полушутливый разговор оказался историческим. Я ненароком стоял у колыбели прославленного впоследствии истребителя Як-1.

Близорукий Шехтер, едва не касаясь носом бумаги, проворно набросал эскизный проект одноместного пушечного истребителя с мотором ВК-105П. Яковлев поддержал это предложение, протолкнул его через соответствующие инстанции, и работа в ОКБ закипела, оттеснив все другие темы на задний план.

Между тем, ремонт УТ-3 был к весне 1940 года окончен, чертежи скомплектованы, и я мог отправляться в Питер.

Желая произвести на ленинградцев впечатление, я заранее известил завод № 47 о своем прилете, зная, что мне предстоит нелегкая борьба с другим главным конструктором, Г. И. Бакшаевым, давно уже обосновавшимся на этом заводе.

Как раз наступили первые мартовские дни, морозные и солнечные. Начавшийся 1940 год вызывал у меня радужные надежды, хотелось испытать свои силы не просто ведущим конструктором, а настоящим главным, с его, казалось, необъятными возможностями, правда, рисовавшимися мне в довольно расплывчатом виде.