Стажёр. Небесные истории – 5 - Денис Окань
У нас сегодня нет возможности использовать точные системы ILS или GLS в виду их отсутствия в Тивате. Кроме того, не работают огни PAPI. Но мы можем использовать профиль VNAV! Для этого достаточно, учитывая идентичность заходов, выбрать в бортовом компьютере LOC-DME. FMC нарисует маршрут полёта с правильным курсом от TAZ до удаления три мили от места установки DME и вплоть до этой точки будет формировать траекторию снижения и выдавать на дисплее PFD индикацию об отклонениях относительно неё с помощью системы IAN. В условиях, когда самолёт мотает во все стороны, нам будет проще концентрироваться на выдерживании рамок, глядя на индексы IAN на дисплее до того момента, когда визуальное определение движения самолёта относительно полосы станет более простым и привычным глазу.
Есть и совсем уж хитрые лайф-хаки, например, вручную построить в FMC пару точек на маршруте: одну на торце ВПП, другую в миле перед ней, и соединить их с точкой на третьей миле. Таким образом, в FMC будет полный маршрут захода, ведущий до торца, это даже позволит директорным стрелкам работать в режиме LNAV. Некоторые пилоты этот лайф-хак используют даже в самых банальных погодных условиях, летя на автопилоте до последнего, вместо того чтобы оттачивать свой навык. Который как раз-таки нужен в таких условиях, как сейчас.
Почему бы мне не использовать автопилот сегодня?
Автопилот – величайшее изобретение человечества! Но у него есть один минус – он работает по факту развития отклонений, поэтому запаздывает в сравнении с пилотом, который имеет хорошее чувство самолёта. Уточню: автопилот реагирует на отклонение быстрее человека (это не касается автомата тяги на Боингах 737), но человек может предугадать развитие отклонения и заранее его компенсировать.
С другой стороны, наблюдая за тем, как автопилот и автомат тяги пытаются справиться с самолётом, можно быстрее понять, что самолёт попал в условия сдвига ветра, требующие прекращения захода на посадку. Если пилот сам борется с ветром, он, увлеченный процессом, может осознать это слишком поздно. Кроме того, автопилот, пусть он и работает по факту развившегося отклонения и не способен его прогнозировать, не подвержен ложным ощущениям, иллюзиям, которые возникают у человека при отсутствии видимости естественного горизонта.
Хороший пилот будет использовать автопилот тогда, когда он действительно нужен. И будет использовать свои навыки, когда они предпочтительнее чрезмерно высокого уровня автоматики. Во всех случаях пилот должен быть одинаково хорошо подготовлен, как того требует современная авиаотрасль.
Я начну повторный заход, используя автоматику. Но достаточно заранее отключу её для того чтобы лучше почувствовать самолёт перед посадкой, и, используя свой навык «пятой точки», доведу самолёт до встречи с планетой на полосе.
Автоматическая посадка в Тивате невозможна – современные лайнеры умеют её выполнять, но со множеством ограничений. Например, для неё необходима система ILS или GLS, но таких в Тивате нет. Автоматику придётся отключать рано или поздно, да вот только позднее отключение автопилота может привести к тому, что пилот попросту не успеет достаточно свыкнутся с пилотированием самолёта в фактических условиях. Отключение автопилота следует производить заранее – таковы рекомендации производителя, и я с ними солидарен.
Автомат тяги на 737 в подобных условиях неспособен выдержать заданные рамки по скорости, у него логика не заточена на быстрое парирование прироста скорости. Я надеюсь, что мой навык позволит мне сегодня не только в них удержаться, но и выполнить безопасную посадку. Ну а если же погода опять подкинет фортель у самой земли, и продолжение захода покажется небезопасным, я ещё раз выполню уход на второй круг, а дальше будем решать, что делать: ждать над морем погоды или уходить на запасной аэродром с более спокойными условиями.
«Покажется небезопасным»… Звучит достаточно неопределённо. Несмотря на попытки стандартизировать критерии стабилизированного захода, тем не менее нет однозначных правил на все случаи жизни. Предполагается, что пилоты проанализируют ситуацию на заходе, и, если условия нестандартные или ситуация нештатная, то обсудят изменения в обычные критерии, и определят новые рамки. Отсюда какой следует вывод? Вывод следует логичный: требуется довольно-таки высокая дисциплина в экипаже, чтобы эти рамки не были неадекватно завышены, если пилот чересчур уверовал в свои непревзойденные способности.
Вот я пишу сейчас эти строки и думаю: «Да когда ж ты наконец сядешь!» Вряд ли ошибусь, если мой читатель думает о том же.
Извините за многословность! Мне хочется не просто описать реальный полёт, но и дать читателю возможность погрузиться в нюансы работы пилотов, совершенно не видимые глазу пассажира.
Мы были готовы к заходу ещё до пролёта LASTI и запросили диспетчера разрешить срезать маршрут. Отчего-то он не согласился, и нам пришлось потратить лишние несколько минут, чтобы выписать длинную схему захода и снова оказаться над TAZ. За это время в воздухе спокойнее не стало, да мы и не ждали улучшения. Скорость всё также гуляет, самолёт то качает, то отпускает.
Пролетаем TAZ. Самолёт, повинуясь заложенному в FMC профилю, приступает к снижению. Болтаемся в креслах.
Мой план прост: скоро я отключу автопилот, продолжу полёт по директорам, выключив их после пролёта дальности три мили. Дальше от них проку нет, они будут показывать куда крутить для ухода на второй круг.
Памятуя о том, как нас понесло вверх в предыдущем заходе, что и стало причиной ухода на второй круг, я самую малость уйду ниже – лучше я подойду к короткой полосе, упирающейся в залив, чуть более полого, но на повышенной тяге, чем опять встану перед фактом необходимости пикировать на малом газе, чего, будучи разумным трусом, не стал делать в первый раз.
Окей, отключаю автопилот и автомат тяги. Директоры пока что ассистируют.
Как и в прошлый раз, первые секунды всё идет достаточно обычно. Я выполнил бессчётное количество ручных заходов в болтанку и сейчас спинным мозгом ощущаю каждое устремление самолёта рвануть в ту или иную сторону, мои руки-ноги своевременно отрабатывают, чтобы одёргивать рвущегося на волю зелёного жеребца. Ничего странного пока что не происходит.
Снижаемся.
Прошли дальность три мили. Курсовой директор начал плавно уходить влево, зазывая выполнить маршрут ухода на второй круг.
– Выключи, пожалуйста, флайт директоры… – и вовремя спохватываюсь, что неуставная фраза сейчас может привести к тому, что они действительно будут просто выключены: – RECYCLE FLIGHT DIRECTORS!
Стажёр «ресайклит» директорную систему: переключает выключатели вниз-вверх, тем самым деактивируя режимы автоматики, но подготавливая её к включению одной кнопкой на MCP в соответствующий режим. То есть делает то, что я во время первого захода не сделал.
Чуть-чуть приотпускаю штурвал, позволяя самолёту поднырнуть. Как раз наступает момент доворота на полосу, плавно ввожу самолёт в левый крен. Пятая точка услужливо шепчет, что сейчас начнется самое интересное!
Высота сто двадцать метров. Я только-только приступил к довороту влево, как самолёт, подхваченный невидимым потоком воздуха, вдруг начал покачиваться влево-вправо, а скорость заметалась, как футболист, пытающийся обвести трёх защитников в штрафной зоне.
Сжимаю зубы, двигаю глазами то наружу, то в приборы. Скорость замерла – видимо, защитники пройдены, надо ждать удар! Зажимаю пятую то… держу самолёт в крене, уменьшая вертикальную, чтобы не снизиться совсем уж рано, ведь выходить в горизонтальный полёт непосредственно перед полосой – это такой же нестабилизированный заход, как и пикирование.
Уже почти вышел в створ ВПП, высота менее ста метров. Самолёт нервно подрагивает… И тут невидимому великану вздумалось покататься на нашем зелёном жеребце.
Бух! Пятая точка отчаянно сигналит: «Мы просаживаемся!» Ох и тяжелый же дядька присел на наш зелёный лайнер! Самолёт натурально притягивается к земле!
Левая рука двигает руды вперед… Мало!
