Н. Попов - Конструктор боевых машин

Не меньшие трудности у проектировщиков вызывали вопросы, связанные с конструкцией ходовой части. На большинстве отечественных машин, начиная с танка МС-1 и далее на танках Т-24, Т-26, Т-28 и Т 35, применялась блокированная на два катка балансирная подвеска, в которой опорные катки были связаны с корпусом при помощи рычагов-балансиров. При таком креплении изменение усилий на одном катке тут же передавалось на другие, создавая балансировочный эффект. Причем на Т-26 и Т-28 катки соединялись в тележки, которые блокировались в общий узел. На Т-26 по каждому борту имелось два блока из двух тележек, а на Т-28 блок состоял из трех тележек. В системах подвески применялись листовые рессоры и спиральные пружины — все это крайне усложняло конструкцию и делало ее уязвимой даже для пулеметного огня противника, и поэтому на танках Т-28 и Т-35 для защиты деталей подвески применялись тяжелые бортовые экраны.

Первоначально для танка СМК группа А. С. Ермолаева прорабатывала блокированную на два катка подвеску с двумя наклонными спиральными пружинами по типу подвески танка Т-35. Но вскоре выяснилось, что такая конструкция не обеспечивает противоснарядную стойкость танка и заметно утяжеляет машину, так как требуются бортовые экраны.

Проектировщики стали искать конструкцию ходовой части принципиально нового типа. Изучив различные варианты, решили применить торсионную подвеску, главная особенность которой заключалась в том, что колебания каждого опорного катка передавались не на обычные рессоры и балансиры, а проходили через кривошип на упругий торсионный вал. Скручиваясь, вал работал подобно рессоре и обеспечивал танку необходимую плавность хода. Конструкция обещала быть очень простой, а танк получал возможность двигаться даже в случае повреждения одного или нескольких катков.

По замыслу конструкторов в проектируемом танке СМК, а затем и в танке KB стержни-торсионы размещались поперек корпуса от борта до борта у самого днища и занимали мало места. При таком расположении упругие элементы хорошо были защищены от поражения, что делало ненужной защиту подвески специальными экранами.

Торсионы ранее применялись на автомобилях. В зарубежном танкостроении торсионная подвеска впервые была использована на шведском танке Ландсверк, затем на немецком танке T-III фирмы «Даймлер — Бенц», победившем на конкурсе танковых проектов, проведенном в Германии в 1935 г. В Советском Союзе торсионная подвеска для тяжелого танка применялась впервые, и танкостроителям-кировцам приходилось решать самостоятельно все вопросы, связанные с проектированием и испытаниями малознакомого устройства.

Во время одного из лабораторных испытаний модель торсиона установили на цеховой разметочной плите и стали нагружать ее металлическими болванками, чтобы определить угол закрутки, при котором торсионный вал не будет иметь остаточных деформаций. Это обязательно нужно было установить для конструирования вала балансира и деталей крепления. Испытать новую конструкцию решили в воскресенье, чтобы не мешали посторонние. Присутствовали Ж. Я. Котин, А. С. Ермолаев, Л. Е. Сычев. Начали постепенно нагружать модель… и тут неожиданно для испытателей все сооружение взлетело вверх, и металлические болванки посыпались на пол. К счастью, никто не пострадал.

Пока тяжелый танк проектировался, торсионную подвеску решили испытать на одном из серийных танков Т-28. Сборка его велась на участке второго механосборочного цеха. Технолог этого участка Я. М. Кронер, вспоминая о работе над проектом танка СМК, рассказал:

«В начале 1938 года меня вызвали к начальнику цеха К. Е. Титову. В кабинете находились Ж. Я. Котин и еще несколько конструкторов. На столе начальника цеха лежал большой лист ватмана. Кузьма Емельянович Титов говорит мне:

— Забирай эскиз, ознакомься как следует и на машине Т-28 (он назвал ее номер) в соответствии с этим эскизом срежь огнем опорные кронштейны подвески ходовой части.

Инженер Я. М. Кронер.

Эти подвески в нашем цехе называли „скворечницами“. Зачем их нужно срезать, я не знал, и с недоумением спросил Кузьму Емельяновича:

— Как это срезать „скворечницы“? Я же машину испорчу!

Присутствующий при этом разговоре Жозеф Яковлевич Котин, глядя на меня с улыбкой, сказал:

— Срезай, Яша, кронштейны! Вместо старой подвески с пружинами и коромыслами мы установим новую торсионную подвеску, которая будет гораздо проще и надежнее, да и амортизировать будет лучше. Действуй, да побыстрей!»

Так, в постоянном творческом содружестве проектировщиков и производственников, конструкторов и технологов, рабочих и испытателей рождался в цехах завода тяжелый кировский танк.

Встречное предложение — танк KB

Проект танка KB поначалу вела группа А. С. Ермолаева, но вскоре выяснилось, что им не под силу работа сразу над двумя проектами, и Ж. Я. Котин решил сформировать еще группу проектировщиков. Во главе ее он поставил энергичного и инициативного ведущего инженера Н. Л. Духова, впоследствии трижды Героя Социалистического Труда, поручив ему продолжить работу над проектом танка КВ.

Николай Леонидович Духов стал танкостроителем лишь несколько месяцев назад. До этого он занимался инженерной подготовкой производства легкого автомобиля «Ленинград-1» на Кировском заводе, участвовал в усовершенствовании трактора «Универсал», проектировал железнодорожный кран большой мощности, имел отношение к модернизации танка Т-28. Дарование инженера-конструктора у него было настолько разносторонним, что он без особых усилий переходил от выполнения одного задания к другому, всюду добиваясь высоких результатов. Видимо, поэтому в СКБ-2 не очень удивились, когда главный конструктор поручил ему руководить работами над однобашенным вариантом тяжелого танка.

Кроме Н. Л. Духова в группу проектировщиков вошли молодые инженеры-конструкторы Е. П. Дедов, В. А. Козловский, П. С. Тарапатин, В. И. Таротько, А. С. Шнейдман и другие.

Технический проект группа Н. Л. Духова разработала в течение месяца, творчески использовав многие конструкторские решения группы А. С. Ермолаева. Обе группы работали дружно и инициативно, не стремясь к закреплению авторства той или иной технической новинки, а руководствуясь исключительно интересами дела.

«Творческий энтузиазм в это время на заводе поднялся на небывалую высоту, — вспоминает парторг КБ Г. В. Бурханов. — Создание нового танка стало не только делом конструкторов, но и делом всего завода. Партийная организация горячо одобрила идею и оказала всемерную поддержку Ж. Я. Котину в повседневной работе. Конструкторское бюро Котина стало поистине штабом по руководству всеми делами создания новой машины. Нужно было чувство острой ориентировки, чтобы не потерять верного направления, и, как показала жизнь, главный конструктор полностью владел этим чувством…»