Через невидимые барьеры - Марк Лазаревич Галлай
Но была в критических замечаниях по адресу «И-шестнадцатого» и своя правда: самолет был действительно недостаточно устойчив, даже при не очень грубых неточностях в действиях пилота он охотно срывался в штопор, и, естественно, летать на нем поначалу старались поаккуратнее. А машина уже шла на заводах большой серией, рассматривалась как основная в советской истребительной авиации, и мириться со сдержанным отношением к ней со стороны летчиков было невозможно. Надо было заставить людей поверить в новый истребитель, полюбить его, привить вкус к его освоению, понять, на что он способен в искусных руках настоящего мастера.
И тогда-то группа известных летчиков-испытателей – Коккинаки, Евсеев, Шевченко, Супрун, Преман – и взялась оттренироваться на пяти «И-шестнадцатых» в групповом пилотаже. Если индивидуальный пилотаж требовал от летчика хорошей тренировки и владения машиной, особенно такой, как И-16, то пилотаж групповой требует того же, без преувеличения, в десятикратном размере! В самом деле, при индивидуальном пилотаже отклонение от заданной траектории, скажем, на несколько метров не только не таит в себе ни малейшей опасности, но, наверное, и замечено-то никем не будет. Другое дело при групповом пилотаже в плотном строю: тут счет идет уже не на десятки метров, а на десятки сантиметров. Отклоняться, говоря попросту, некуда: где-то между крылом и хвостовым оперением твоего самолета покачивается крыло соседа, а рядом с твоей кабиной звенит острый диск его винта.
Да – здорово надо было летать, чтобы держаться в «красной пятерке», когда она, будто связанная, лихо крутила петли, бочки, перевороты, иммельманы. Именно от нее пошла у нас та культура группового пилотажа, которым вот уже более тридцати лет любуются зрители воздушных парадов. Но парад парадом. Его не всегда воспринимают как серьезное дело (хотя, с моей точки зрения, чаще всего напрасно). Однако о «красной пятерке» двух мнений быть не может: она сыграла серьезнейшую роль в освоении нашей истребительной авиацией такой этапной машины, какой был, при всех своих недостатках, самолет И-16. Интересно, что в последние годы перед войной В. В. Шевченко неожиданно выступил и в другом амплуа – как конструктор. Группа инженеров, объединенная им, спроектировала самолет, который взлетал как биплан, а в полете убирал не только шасси, но и нижнее крыло, превращаясь, таким образом, в моноплан. По идее эта машина должна была сочетать высокие скоростные качества моноплана и хорошие характеристики взлета, посадки и криволинейного полета, присущие биплану. Таким нестандартным путем авторы проекта стремились примирить две основные самолетные схемы истребительной авиации, особенно остро соперничавшие как раз в то время.
Машина была построена и успешно летала. Испытывал ее наш товарищ Г. М. Шиянов.
Правда, попытка примирить моноплан с бипланом тогда не удалась: машина в серию не пошла – помешали присущие ей, как, впрочем, любой новой конструкции, «детские болезни». А развитию ее последующих модификаций помешала война. И идея, казалось бы, совершенно заглохла. В самом деле, долгие годы ничего похожего на эту машину в авиации не появлялось. Однако пришло время – и идея воскресла. Конечно, в новом обличье, но тут уж ничего не поделаешь: кажется, это единственно возможный в природе вариант воскрешения – в новом обличье. Во всяком случае, я неизменно вспоминаю полеты Юры Шиянова на самолете Шевченко каждый раз, когда вижу самолеты с изменяющейся геометрией крыльев: на взлете и посадке передняя кромка крыла располагается у них почти перпендикулярно набегающему на нее встречному потоку воздуха, а в полете, когда нужно выйти на большие сверхзвуковые скорости, отгибается стрелой назад. Конструктивные формы новые, но идея… Идея, пожалуй, весьма родственная той, которую пытались реализовать В. В. Шевченко и его товарищи по КБ.
В ту первую ночь успешно слетали и А. П. Якимов, и М. Ф. Федоров, и другие. В последующие налеты многие летчики нашей эскадрильи – В. Л. Расторгуев, В.Н. Юганов, Г. М. Шиянов, В. П. Федоров, Е. Н. Гимпель – находили в темном небе самолеты противника и решительно вступали с ними в бой.
Пусть не всем нашим товарищам посчастливилось сбить противника, но чрезвычайно важно было отогнать его от Москвы или хотя бы не дать ему спокойно произвести прицельное бомбометание. И действительно, прорывалась к городу лишь весьма малая часть бомбардировщиков противника, брошенных на нашу столицу.
Много лет спустя, когда все, о чем я сейчас рассказываю, стало историей, я узнал из архивных документов, что в первом налете из участвовавших в нем 200–220 фашистских самолетов побывало над городом и сбросило на него бомбы не более сорока. А за полгода войны – со дня первого налета 22 июля до 20 декабря 1941 года – статистика еще более убедительная: 8278 самолето-вылетов на Москву и всего 207 прорвавшихся к городу бомбардировщиков.
Недаром Москва – наименее пострадавшая из всех европейских столиц, подвергавшихся бомбардировкам во время Второй мировой войны.
И таково не только мое мнение. В его подтверждение я могу привести хотя бы компетентные свидетельства И. Г. Эренбурга и А. Н. Толстого, для которых бомбардировка Москвы была не первой, пережитой ими. Алексей Толстой выступил 29 июля – ровно через неделю после первого налета на Москву – в газете «Красная звезда» со статьей «Несколько поправок к реляциям Геббельса». Вот что пишет об обстоятельствах появления этой статьи в своей книге «Время не властно» Д. И. Ортенберг, бывший в те годы главным редактором нашей центральной военной газеты: «Во время июльских массированных налетов немецких бомбардировщиков на Москву Геббельс распространялся по радио: Москва превращена в руины, Кремль стерт с лица земли, электростанция разрушена, в городе прекратилось движение… Об этом шумела и гитлеровская пресса, кричали специальные немецкие листовки, сбрасываемые над нашими войсками… Ответил на это Алексей Толстой. Он сел в нашу редакционную машину и объездил улицы столицы. Конечно, он увидел и обгорелые дома, и кое-где разрушенные здания. И откровенно об этом написал. Побывал писатель и в Кремле и установил, что Кремль… как стоял, так и стоит. Стоит там же, где стояла, и Центральная электростанция.
