Игорь Ефимов - Без буржуев

Несмотря на газетные громы, левачество процветает во многих формах, и непосредственный начальник шофера-профессионала смотрит на его проделки сквозь пальцы, потому что и ему они во многих отношениях выгодны. Взять хотя бы продажу бензина налево. Любой водитель грузовой машины с удовольствием отольет частнику 10 или 20 литров из своего бака и положит в карман свалившийся с неба рубль, (Продают обычно по цене вдвое ниже государственной.) У ближайшей колонки он снова заправится за казенный счет, и благодаря бесконечной цепи таких операций суммарный расход бензина в автохозяйстве сильно возрастет. Теперь начальнику остается только придумать несколько липовых рейсов, соответствующих по длине «перерасходованному» топливу, и его предприятие с гордостью сможет представить наверх цифры перевыполнения плана, который измеряется здесь в особых единицах — тонно-километрах. А не будь продажи налево? «Избыточный» бензин тогда приходится просто сливать в канаву, чтобы в отчете концы сошлись с концами, и не всякий решается на такое прямое вредительство. Хотя вытворяют и такое (Изв. 27.7.76). «Народные контролеры в порядке выборочной проверки изучили путевые листы автобазы № 3 «Липецкстройтранса» за 2 месяца. Приписанными оказались 280 тысяч тонно-километров. Это дало для плана 18,7 тысячи рублей «реализованной продукции». Незаконно списаны 31 тысяча литров бензина и другие материальные ценности» (ЦП 12,11.77).

Заботливый начальник автохозяйства вынужден прибегать к припискам не только ради плановых показателей, но и чтобы иметь возможность приплатить старательным водителям. Машины одного автопредприятия из Череповца возили в Вологду сваи, обратно шли порожняком, но путевые листы им были подписаны с грузом в оба конца. Когда это открылось, шоферы объясняли, что те рейсы делались в выходные дни и за одинарную плату никто бы просто не поехал (Изв. 27.7.76).

В.П. рассказывала мне, что она несколько лет отдыхала в одной деревне у хозяев, сын которых работал шофером в Ленинграде. В начале каждого лета он привозил на своей огромной «Колхиде» к родителям жену и детей вместе с дачным скарбом и затем регулярно приезжал на субботу и воскресенье, покрывая 400 километров, отделявшие деревню от Ленинграда, все на том же виде транспорта. Он уверял В.П., что гоняет мощный самосвал в такую даль с ведома и разрешения начальства, ибо на работе его знают и ценят, и это вроде бы форма признания его заслуг. Возможно, расположение начальства было куплено не только отличной работой, но и прямой взяткой за каждый незаконно выписанный путевой лист. Шофер был парнем хватким и часто привозил в кузове то кирпич, то шифер, то еще какой-нибудь стройматериал, которым ему удавалось разжиться и который крестьяне покупали у него с великой радостью. Подрабатывал он и тем, что вывозил для них дрова из леса, подбрасывал песок и камень тем, что строился, мог отвезти корову к ветеринару или на случку к быку. В конце концов он так разжился, что смог купить собственный «Запорожец», и с тех пор его «Колхида» в деревне больше не появлялась, к великому огорчению односельчан.

Там, где происходит крупное хищение социалистической собственности, водитель обязательно должен быть замешан (не на себе же увозить!) если не как соучастник, то уж непременно как доверенный свидетель. Вот из ворот Минского завода холодильников выезжает фургон с готовой продукцией. Вахтер не станет залезать в каждую машину и пересчитывать, сколько там холодильников, он знает, что должно быть 36, вот и в бумагах так записано. А между тем ловкие грузчики и кладовщики исхитрились втискивать не 36, а 39 и лишние 3 штуки вывозить для продажи налево (ЛГ 17.7.74). Так неужели водитель фургона не будет знать, что не все вывезенное сгрузили в магазине, что возили еще куда-то? И неужели ему ничего не перепало с 70 украденных аферистами холодильников? Точно так же с некоторых мясокомбинатов, на которых нет автовесов (или сломались, или их нарочно сломали), вывозят лишние мясные туши — и здесь трудно не взять водителя в долю. В той же статье в «Литературной газете» сообщается, что в одной из областей Поволжья подсчитали, сколько было построено за пятилетку новых индивидуальных домов. Вышло 12 тысяч. Между тем стройматериалов за это же время было продано официальным путем от силы на 6 тысяч. И уж кто-кто, а шоферы этой области могли бы порассказать, какими путями доставлялись для этих «лишних» домов лес, кирпич, цемент, шифер. Но они помалкивают. Да и о чем тут говорить? Убили кого-нибудь? Ограбили? Люди обзавелись новыми домами, другие люди слегка подзаработали — что тут плохого? Было бы все нужное в магазинах, может, и не воровали бы. Ну, а то, что социалистическая собственность потерпела урон, так она в три раза больше терпит, когда тот же кирпич давят и бьют на стройплощадках, а цемент из дырявых мешков рассыпают по всей округе. Здесь-то, по крайней мере, точно известно, что все добро пошло на пользу людям.

Итак, подыскивая место работы, шофер прежде всего интересуется тремя вещами: как там с дорогами? как с запчастями? как с левым заработком? Гораздо меньше заботит его напряженность плановых заданий. Он знает, что если заданных тонно-километров не смогут накрутить колеса грузовиков, их накрутят ручки арифмометров планового отдела. Рейс — не дом и не станок, его не затребуешь для проверки. Что-то куда-то перевезли — пойди проверь, было это на самом деле или нет.

Конечно, есть и в шоферском племени люди, сохранившие бескорыстную тягу к спорой, толково продуманной работе. Но попытки наладить ее, даже при официальной поддержке сверху, так же, как и у строителей с их бригадным подрядом, вязнут в молчаливом, нивелирующем сопротивлении всей системы организации труда. Например, на ленинградском автопредприятии № 15 (ЛП 20.2.75) водители панелевозов образовали единые бригады с монтажниками домостроительного комбината. Теперь не база стройкомбината диктовала шоферу, что и куда везти, а непосредственно бригадир монтажников говорил ему, какие панели им необходимо будет доставить сегодня на стройку, и шофер добивался на базе, чтобы ему погрузили именно их. Естественно, простои из-за отсутствия материалов резко сократились, и дело пошло так ладно, что комплексная, то есть заключившая союз с шоферами, бригада строителей могла собирать 45 секций дома за месяц, в то время как обычная при прочих равных условиях — всего лишь 30. При этом комплексную обслуживало 5 панелевозов, а обычную — 6, и нагрузка на водителей первой получалась таким образом почти вдвое выше. Как водится, начались крики о передовом почине, обмен опытом, внедрение, и тем не менее через два года из 11 монтажно-транспортных бригад осталось только 3, и обо всей затее говорили уже в прошедшем времени — одни с облегчением, другие с сожалением.