Николай Якубович - Неизвестный Антонов

Основным считался штабной вариант самолета, поскольку больше всех в нем были заинтересованы военные. В грузо-пассажирской кабине Ан-14М длиной 5,26, высотой 1,7 и шириной 1,66 метра имелось шесть мягких сидений и четыре откидных столика. Самолет мог перевозить до 12 полностью экипированных солдат или до десяти парашютистов и раненых на носилках.

В десантно-транспортном варианте предусмотрели транспортер с электроприводом, вмонтированным в грузовой пол, и легкосъемную кран-балку грузоподъемностью 500 кг с ручным приводом.

В пассажирском варианте Ан-14М вмещал до 15 человек с багажом или 1500 кг груза.

Это был совершенно новый самолет, хотя, видимо, по «политическим» соображениям, сохранил обозначение предшественника. «Пчелкой» его называли лишь журналисты, и то по инерции. Установка ТВД позволила сделать новый фюзеляж, вмещавший до 15 человек или 1500 кг груза.

По сравнению с предшественником удлинили носовую часть фюзеляжа, добавив два шпангоута. Сохранилась схема заднего люка, но по левому борту сделали переднюю дверь. Размах и площадь крыла изменились очень незначительно, но иную форму приобрели его отъемные части.

Шасси сделали убирающимися лишь наполовину, хотя для машины такого класса подобное техническое решение было излишеством, и впоследствии это поняли. Ведь самолет предстояло эксплуатировать прежде всего с неподготовленных площадок — а это грязь, забивавшаяся в шассийные ниши и порой там замерзавшая.

Первый полет турбовинтового самолета для местных авиалиний, получившего обозначение Ан-14М (СССР — 1968), пилотируемого летчиком-испытателем ОКБ В.И. Терским, состоялся 30 апреля 1969 года. Самолет построили в одном экземпляре. На испытаниях при полетном весе 5100 кг он перевозил до 14 пассажиров (максимальная коммерческая нагрузка 1250 кг) с крейсерской скоростью 315 км/ч на расстояние 200 км при максимальной — 1180 км. Весной 1971 года Ан-14М проходил контрольные испытания в ГосНИИ ГА, однако из-за недоведенности двигателей был отправлен на доработку.

Справедливости ради следует сказать, что МГА в те годы требовался самолет до 1500 кг коммерческой нагрузки (14–15 пассажиров) с крейсерской скоростью 460–480 км/ч на расстояние не менее 600 км. В это же время в ГосНИИ ГА испытывался самолет Бе-30. От Ан-14М он отличался не только большими скоростью (хотя и она была ниже требуемой) и дальностью, но большей высотой салона (1,82 м), позволявшей перемещаться, не наклоняя голову. Бе-30 более полно удовлетворял требованиям ГВФ и рекомендовался для серийного производства. Впрочем, и у него хватало «детских болезней», а о качестве двигателей я уже и не говорю.

Летные данные самолета заметно изменились. Так, максимальная скорость по сравнению с поршневым Ан-14А возросла почти в два раза, а взлетно-посадочные характеристики немного ухудшились. Но это не пугало разработчика, поскольку они соответствовали техническому заданию. От везделета не осталось и следа, хотя самолет по-прежнему мог эксплуатироваться с неподготовленных площадок.

В ходе летных испытаний на стабилизаторе обратной кривизны (с выпуклым вниз профилем) вдоль всей передней кромки установили перевернутый фиксированный дефлектор, сохраняющий эффективность горизонтального оперения при закрылках, выпущенных на предельный угол, изменили форму и площадь килевых шайб, впоследствии перешедших на Ан-28, и многое другое.

Похоже, МАП не очень интересовал этот самолет, и Антонов сумел убедить министра гражданской авиации в его необходимости. В итоге Бугаев в письме Дементьеву от 29 июня 1971 года просил в соответствии с достигнутой ранее договоренностью распорядиться о предъявлении Ан-14М на государственные испытания, но с двигателями ГТД-850 мощностью по 850 э.л.с.

Это сделали на втором Ан-14М (СССР — 19681). Кроме этого на самолете расширили хвостовой люк, кресла сделали складывающимися, что позволяло за 2–3 минуты превращать пассажирскую машину в грузовую и наоборот. Тогда же доработали вертикальное оперение. В таком виде Ан-14М проходил контрольные испытания в ГосНИИ ГА, но и на этот раз предметом недовольства заказчика были двигатели.

В 1973 году самолет опробовали в воздухе, а год спустя — экспонировали (в штабном варианте) на ВДНХ СССР (ныне — ВВЦ) в Москве. Отверстия со съемными заглушками в его боковых окнах предназначались для стрельбы из личного оружия. В десантном варианте допускалась перевозка до десяти парашютистов или двенадцати солдат в полной экипировке.

«На Ан-14М, — писал впоследствии O.K. Антонов, — добились того, что при любом положении закрылков, на любой мощности от полетного малого газа до взлетного, при любом положении штурвала самолет не сваливался.

Летчик тянул на себя штурвал, доводил его до крайнего положения, а самолет плавно опускал нос и набирал скорость. Воздушный ванька-встанька. Важное свойство самолета, обеспечивающее безопасность полета! Ведь не все летчики, которые будут водить этот массовый самолет, будут иметь первый класс…»

Самолет производил прекрасное впечатление и обещал многое. Например, его производительность оказалась в два раза выше, а себестоимость тонно-километра на 42 % ниже, чем у Ан-2. Но военные самолет проигнорировали, их вполне удовлетворяли вертолеты. Единственным заказчиком Ан- 14М осталось Министерство гражданской авиации, предъявившее свои требования к машине.

Как и в случае с ее поршневым предшественником Ан-14, до внедрения в серийное производство турбовинтового самолета прошло почти десять лет.

Рассказывая о самолете, не следует забывать, что за каждым из них стоят люди. В частности, при создании Ан-14М отличились А.Н. Дашивец, Н.Ю. Глушко, Л.С. Кива, Л.П. Ковальский, В.М. Сичкаренко, В.И. Терский, В.Ф. Рыжко.

Дальнейшим развитием Ан-14М стал легкий многоцелевой самолет Ан-28, созданный в 1975 году в ОКБ Антонова и предназначенный для перевозки пассажиров и грузов на местных воздушных линиях. От Ан-14М он отличается главным образом новой силовой установкой с двигателями ТВД-10Б взлетной мощностью на винте по 960 л.с., созданными в Омском моторостроительном КБ, и неубирающимся шасси. Последнее облегчило самолет и упростило его обслуживание.

Построили четыре опытные машины, их летные испытания Ан-28 (СССР — 1975) начались осенью 1975 года и продолжались много лет. На третьем опытном Ан-28 (СССР — 19753) в 1977 году опробовали безмоторную посадку. Эксперимент выполнил Владимир Терский на аэродроме Гостомель под Киевом. Эту же машину я наблюдал в полете на аэродроме «Чайка» в 1985 году.

Государственные и контрольные испытания Ан-28 проводились в ГосНИИ ГА, ведущим летчиком на этих этапах был В. П. Шахин. Тогда же самолет проверили во всех климатических зонах Советского Союза, а также в Арктике на дрейфующей станции «Северный полюс-28».