Василий Ершов - Рассказы ездового пса

Как наш герой сумел связаться с соседними зонами, как целая армия диспетчеров в короткий срок направила потоки самолетов в обход, как они там наладили взаимоконтроль – я не представляю. Но твердо знаю одно: это – Профессионалы. И он среди них – лучший, настоящий Диспетчер, Мастер, брат наш авиатор. В кратчайший срок, в величайшем напряжении духа, он развязал, распутал узел, в котором сплелись судьбы тысяч людей – и все живы!

И не последнюю роль тут сыграла осмотрительность экипажей.

Днем – ладно; ночью сверх облаков даже еще лучше: маячки видно километров за пятьдесят. Заметишь мерцающую рубиновую точку пересекающего борта в своей левой форточке и следишь. Если борт перемещается слева направо, значит, он впереди и пересечет тебе путь перед носом. Если уходит влево, вроде как назад – ты ему пересечешь. А если стоит в форточке неподвижно, значит, сойдемся точно, но… мы идем на разных эшелонах, один выше, другой ниже. Если мы на одной высоте – диспетчер десять раз проследит, чтобы был интервал не менее 30 километров, и предупредит, и переспросит… и замрет у него сердце, когда метки сойдутся.

А в облаках? Тут уж вся надежда только на диспетчера. Наши бортовые радиолокаторы с трудом и не всегда улавливают слабенькую меточку приближающегося борта – еще научись щупать пространство узеньким лучиком, чтоб поймать. Тут уж наша осмотрительность – прослушивать эфир и по общей радиосвязи отчетливо представлять себе расположение бортов в пространстве, воздушную обстановку. А диспетчер трепетно ведет нас всех по своим приборам, принимая и передавая борты диспетчеру соседней зоны, и жизни тысяч людей стучат в его сердце.

Бывало и так, что на ровном месте споткнешься. Как-то заходили мы на посадку летом в Алма-Ате. Погода не препятствовала, солнышко сияло; мы прослушали в эфире информацию по условиям посадки, называемую у нас АТИС: «автоматическая… (ни один летчик не расшифрует эту аббревиатуру) система» – ну, и т д. Там дается погода за последние полчаса, а также в нее включаются и другие данные: где что не работает, что ремонтируется, какая рулежка закрыта, курс посадки, изменения минимума погоды и прочие нестандартности – чтоб экипаж заранее учел и подготовился. В общем, идея с этой АТИС неплохая; жаль только, что в иных аэропортах ее начиняют уймой ненужных экипажу сведений, вплоть до расписания работы таможни, а в других – не сообщают того насущного, жизненно важного, что, по усмотрению чиновника, не влияет на его, чиновника, благополучие, но весьма существенно для экипажа.

Прослушали информацию, зашли и сели, срулили с полосы и покатились на перрон по команде диспетчера руления. В серьезных аэропортах серьезный самолет после посадки встречает машинка сопровождения, с маячком, с надписью, обязательно на английском: «Follow me» – «Следуйте за мной». И дальше экипаж обязан выполнять ее команды вплоть до выключения двигателей.

Уже на подъезде к перрону подлетела под колеса запоздавшая машинка, круто развернулась, в наушниках прозвучало нечто, оканчивающееся на «…ой» – ну, правильно: «Следуйте за мной»… а что еще скажет тебе водитель. Второй пилот ответил: «Вас понял», – и мы поехали за машинкой.

Только ехала она как-то странно: вильнув на вираже, водитель повел ее левыми колесами по осевой линии. Обычно водитель едет строго по центру, а тут вроде как правее. Но настолько быстро все это происходило, что мы ничтоже сумняшеся отнесли отклонение на счет разгильдяя-шофера, едва успевшего нас встретить. Ничего нас не насторожило: ведь в АТИС не было никакой информации, кроме хорошей погоды. Я рулил строго по осевой, как полагается. Тем более что слева рядом, прямо по границе рулежной дорожки шел край довольно глубокого котлована, в котором стояли какие-то механизмы: строились новые стоянки для самолетов. Механизмы уплывали под крыло; я отмечал их краем глаза и воображал себе, что умные люди просчитали же высоту проходящих над машинами самолетных крыльев и глубина котлована обеспечивает безопасный интервал по высоте. Было страшновато, что левые колеса катятся совсем рядом с краем котлована… не оборваться бы… но умные же люди просчитали… капитан должен иметь крепкие нервы и строго исполнять инструкцию. Я рулил по осевой.

Из раздумий, вернее, клочков мыслей, меня вывела команда водителя, последовавшая буквально через три секунды после первой:

– Правее, правее, говорю!

«Так значит, он сразу скомандовал рулить правее осевой», – догадался я и чуть подвернул вправо, на полметра, строго в хвост машинке. – «Так вот почему он рулит правее»…

Мы проехали ряд тянувшихся справа стоянок, повернули за машинкой в проход, развернулись на 180 градусов и порулили за хвостами назад, к свободной стоянке, находившейся примерно в том районе, где водитель скомандовал рулить правее. Зарулив и выключившись, я, как только подошел трап, вышел вслед за пассажирами и обратил внимание на группу техников, собравшуюся у левого крыла; рядом стояла машина сопровождения, и водитель, увидев меня, тут же вскочил в нее и умчался.

Техники с любопытством разглядывали левую законцовку. «Что они там нашли?» – я подошел и воззрился.

Левый АНО (аэронавигационный огонь), родственник автомобильного габарита, только зеленого цвета, был разбит. «Птица попала, что ли?» – подумал я без малейшей задней мысли. Ну а что другое-то? Ну, рулили над котлованом. Бетоноукладчики эти внизу… люди же соображают, рассчитывают… да ну, ерунда…

Красного цвета законцовка крыла, на краю которой укреплена фурнитура этого АНО, была разодрана, как будто кто проткнул пальцем и рванул дюраль.

Корячилась задержка. Надо ставить заплату и замазывать герметиком; пока герметик застынет, пройдет несколько часов. А нам по расписанию улетать через полтора часа. Все, приехали: предпосылка к летному происшествию, слава на весь Союз, разбор…

Нет, ну а кто виноват-то? В чем причина?

Я подошел к краю котлована, там двадцать шагов-то. Внизу на рельсах стоял бетоноукладчик: железная машина с сиденьем оператора, по сторонам сиденья приварены трубки грязно-желтого цвета, над ними рамка с крючками, на них должен натягиваться тент. Тента нет, грязно-желтые трубки сливаются с выгоревшей грязно-желтой травой; один из крючков явно со следами красной краски… Умный дядя оказался дураком, никто ничего не просчитал… а я, капитан, понадеявшийся на согласование умных наземных авиаторов со строителями, прозевал эти трубки. Я их просто не увидел. Я о них и не предполагал. И, руля строго по осевой, задел за тот крючок. Не хватило три сантиметра.

Я должен был эти три сантиметра видеть. Я должен был чувствовать законцовку крыла на расстоянии тридцати метров за моей задницей и соотносить ее высоту с высотой не замеченного мной крючка. «А не уверен – остановись и вызывай буксир».