Энцо Феррари. Биография - Брок Йейтс
Глава 4
Гоночная Формула
В то время как гонки спорткаров в 1920-е и 1930-е года были, по сути, Formula Libre (или тем, что американские гонщики сток-каров с Юга США позже называли «выступай на том, что привез»), гонки Гран-при устраивались по строгим правилам, установленным AIACR (Международная ассоциация признанных автомобильных клубов) — собранием национальных автомобильных клубов под французским началом, которое образовалось после первого официального Гран-при, Гран-при Франции 1906 года, организованного Автомобильным клубом Франции. До сих пор регулирующий орган международного автоспорта базируется в Париже. С ростом скоростей двухлитровых автомобилей начала 1920-х годов (например, «Alfa Romeo P2») AIACR приняла решение сократить объем двигателей до 1,5 литра к старту сезонов 1926 и 1927 годов. Этот шаг не получил одобрения таких производителей, как Delage, Fiat, Bugatti и Alfa Romeo, и число заявок на соревнования упало. Патриархи автоспорта ответили созданием свободной формулы (Formula Libre) на 1928 год, допускавшей любой объем двигателя, но ограничивавшей массу автомобиля: требования предписывали, что болиды должны были весить от 544 до 748 килограммов. Двухместные кузова по-прежнему были обязательными. По иронии судьбы, с 1923 по 1930 год в Америке разрешались одноместные кузова. Тогда для сокращения расходов была представлена так называемая Формула «Junk», обязывавшая команды сажать в кокпит механика. Его присутствие ничего не добавляло, лишь увеличивало шансы этого беспомощного пассажира погибнуть или получить травмы. А когда обязательного механика вернули в Индианаполисе, AIACR в свою очередь удалила его из регламента. Но до 1932 года двухместный кузов по-прежнему оставался обязательным условием, хотя фактически второе место рядом с гонщиком пустовало. Правила гонок, особенно те, что придумывали французы, традиционно были сложными, часто смехотворно противоречивыми и иногда развивались скорее в соответствии с требованиями участников, нежели с постановлениями, приходившими из Парижа. В 1931 году AIACR сделало безумное заявление, постановив, чтобы все гонки Гран-при длились не менее десяти часов! И это во времена Великой депрессии! (Справедливости ради заметим: первоначальное предложение о введении такого абсурдного правила исходило от Винченцо Флорио.) Бардак царил во всей Европе до 1934 года, пока, наконец, не была согласована формула, которая, казалось, была адекватной и обоснованной. Она требовала, чтобы все автомобили весили не более 750 килограммов, не считая веса пилотов, шин, топлива и других жидкостей. Смысл ее заключался в стремлении замедлить скорость автомобилей, потому считалось, что ни один двигатель внушительного объема невозможно установить в столь легкие автомобили. Но немцы, а в некоторых случаях Alfa Romeo и Scuderia Ferrari, смогли разработать и создать одни из самых быстрых гоночных автомобилей всех времен в полном соответствии с этими правилами.
Гоночные цвета
Вплоть до 1970-х годов, когда в соревнования Гран-при пришли соглашения с крупными спонсорскими компаниями, вследствие которых гоночные автомобили примерили на себя множество самых разных цветов, повсеместно считалось, что машины должны выходить на трассу в традиционных цветах своей страны. Предполагается, что эта идея возникла у польского автолюбителя и спортсмена графа Збровского, который впервые предложил ее примерно в 1903 году. Первоначально Соединенным Штатам был присвоен красный цвет, но вскоре он был отдан Италии, а США получили белый цвет с синими полосами. Машины Великобритании были зелеными, Франции — синими, Германии — белыми (фактически став серебристыми в 1930-х годах), Бельгии — желтыми и так далее. Эти национальные цвета оставались частью традиционного уклада Гран-при до конца 1960-х годов, после чего доминировать стали цвета различных спонсоров. Сегодня только Ferrari следует старой традиции.
Mille Miglia 1930 года
История соперничества Тацио Нуволари и Акилле Варци увековечена в многочисленных романах, исторических ссылках и кинофильме Кирка Дугласа 1955 года «The Racers». Легенда гласит, что перед финишем гонки в Брешии Нуволари преследовал Варци в предрассветной мгле с выключенными фарами и тем самым «убаюкал» своего соперника, убедив его в том, что ему обеспечена легкая победа. А когда до финишной линии было уже рукой подать, Нуволари резко ускорился и, обогнав ошеломленного Варци, завоевал первое место. На самом деле все было совсем не так.
Блестящая история Mille Miglia за авторством графа Джованни Лурани ясно дает понять, что Нуволари находился в преимущественном положении с самого начала гонки. Он стартовал на десять минут позже Варци и потому мог отслеживать прогресс своего соперника на каждом контрольном пункте или остановке на дозаправку. Более того, Варци потерял время из-за прокола двух шин, случившегося у него южнее Болоньи, а потому, когда Акилле приближался к финишу, он, несомненно, уже знал, что находится позади Нуволари. (Финиш определялся по тому, кто проедет всю дистанцию за наименьшее количество времени, независимо от времени старта. Посему, раз Нуволари стартовал на десять минут позже, любая меньшая разница во времени поместила бы его выше Варци в общем зачете.) После гонки Варци сказал, что он и его механик Канавези заметили характерные три фары «1750 Alfa Romeo» Нуволари как минимум за 120 миль до финиша и на тот момент уже понимали, что проиграли. Журналист Джино Ранкати пересказывал интервью с механиком Нуволари, Джованбаттистой Гвидотти, в котором этот свидетель произошедшего поведал, что Нуволари действительно выключал фары, но всего на минуту или около того, и лишь в тот момент, когда они приблизились к Варци вплотную. Гвидотти отметил, что оба водителя знали о местонахождении друг друга и что Нуволари выключил свои фары в надежде обмануть Варци, заставить того решить, что он остановился. Но зачем? Согласно формату гонки, для победы Нуволари было достаточно двигаться позади Варци, не отставая. Наверное, причиной этого решения было жгучее желание горделивого Нуволари унизить своего соперника, опередив его у самого финиша, и первым доехать до ликующей толпы в Брешии. Заставив Варци замедлиться, пусть даже на несколько мгновений, он несколько упрощал себе эту задачу, хотя победа и так была ему обеспечена. Впоследствии Гвидотти получил постоянное место тест-пилота «Alfa Romeo». Варци, между прочим, отомстил Нуволари за свое поражение, устроив тому несколько недель спустя показательную порку на Targa Florio. Вскоре после этого он покинул Alfa, чтобы начать выступать в составе сначала Maserati, потом Bugatti, и не возвращался в команду до
