Александр Яковлев - Цель жизни
Одновременно приобретались лицензии на постройку самолетов иностранных марок. На «Авиаработнике» строились истребители «Фоккер-Д11». На концессионном заводе фирмы «Юнкерс» в Москве, в Филях, строился самолет Ю-21 и производилась сборка пассажирских самолетов Ю-13.
Копирование иностранных образцов было делом вынужденным и временным. В тех же 20-х годах организованы отечественные конструкторские бюро по самолетостроению: при ЦАГИ — Туполева, на заводе «Дукс» — Поликарпова и Григоровича.
Все мероприятия Советской власти по созданию отечественной авиации требовали затраты больших усилий и денежных средств, и Общество друзей воздушного флота оказало государству огромную помощь.
Вопрос о строительстве воздушного флота и работе ОДВФ был предметом обсуждения на XIII съезде РКП (б).
1 июня 1924 года на московском Центральном аэродроме состоялась торжественная передача Обществом друзей воздушного флота СССР эскадрильи «Ленин» XIII съезду РКП (б).
Как активисту ОДВФ, мне посчастливилось быть тогда при этом событии, которое для нашей авиации являлось подлинно историческим.
Огромные массы народа, представители организаций, на средства которых были построены самолеты, вместе с делегатами XIII партсъезда заполнили аэродром со стороны Ленинградского шоссе.
19 новеньких, блестящих лакировкой, защитно-зеленых бипланов Р-1 с ярко-красными звездами на крыльях, фюзеляжах и рулях выстроились по линейке. Около каждого самолета застыли экипажи.
Было очень празднично и торжественно. От имени ОДВФ заместитель председателя Реввоенсовета Сергей Сергеевич Каменев передает съезду партии эскадрилью «Ленин». Звучат оркестры, по полю перекатывается «ура».
От имени партсъезда Михаил Иванович Калинин благодарит ОДВФ, рабочих и крестьян, собравших средства на постройку эскадрильи.
Совместно с Советом и членами Общества воздушного флота и рабочими организациями Москвы, собравшимися на торжество передачи эскадрильи «Ленин», принимается резолюция, проект которой оглашает Климент Ефремович Ворошилов. В резолюции сказано:
«…XIII съезд с удовлетворением отмечает успешную деятельность Общества друзей воздушного флота СССР по укреплению красного воздушного флота.
Наличие более миллиона членов в Обществе, собранные Обществом добровольные пожертвования трудящихся в размере около 4 миллионов рублей, реальная помощь, оказанная за это время красному воздушному флоту, показывают, что ОДВФ стало и стоит на правильном пути, организуя общественную инициативу рабоче-крестьянских масс в деле укрепления красного воздушного флота…»
Запускаются двигатели самолетов. Две пятерки взлетают в воздух, проходя клином над аплодирующими людьми.
В заключение известные уже в то время красные асы — военные летчики Ширинкин, Сергеев, Писаренко проделали на истребителях ряд фигур высшего пилотажа, вызывая всеобщий восторг и овации зрителей.
Это был первый массовый авиационный парад — праздник на аэродроме, участником которого мне пришлось быть.
В те годы собирали средства на эскадрилью «Ультиматум» в ответ на наглый ультиматум английского лорда Керзона Советскому правительству, а затем на эскадрилью «Наш ответ Чемберлену» и др.
На средства, собранные населением, построено и сдано воздушному флоту 100 боевых самолетов.
Общество друзей воздушного флота организовало ряд интересных перелетов. В 1923 году проведен перелет летчика Веллинга на самолете Ю-13 по маршруту Москва — Тифлис — Ташкент — Москва, протяженностью 11 тысяч километров.
В 1924 году шесть самолетов Р-1 с летчиками Межерауп, Гараниным, Арватовым, Гоппэ, Якобсоном и Залевским совершили перелет в Кабул. Эти самолеты отечественного производства пересекли хребет Гиндукуш, преодолев высоту 5 тысяч метров.
В 1925 году летчик Копылов на самолете Ю-13 пролетел по маршруту Москва — Казань — Уфа — Пермь — Вятка — Устюг — Вологда — Москва около 10 тысяч километров.
В том же году состоялся перелет Москва — Пекин экспедиции из шести самолетов, из них три советской постройки типа Р-1 и Р-2, один пассажирский АК-1 и два Ю-13. Этот перелет, как по разнообразию и числу машин, так и по трудности маршрута, явился серьезным экзаменом для летчиков и техники. Экспедиция достигла Пекина за 33 дня. Участники перелета — Громов, Волковоинов, Екатов, Найденов, Томашевский и Поляков получили звание заслуженных летчиков.
С 1925 года организацией перелетов ведала созданная правительством комиссия по большим советским перелетам во главе с главкомом С. С. Каменевым.
В 1926 году, летом, два интересных перелета совершены на самолетах Р-1. Первый — летчиком Я. Моисеевым по маршруту Москва — Тегеран — Москва, протяженностью более б тысяч километров, и второй — летчиком П. Межерауп по маршруту Москва — Анкара, дальностью около 2 тысяч километров. В дальнейшем все перелеты проводились на самолетах не только отечественной постройки, но и отечественной конструкции.
Развитие самолетостроения того времени в нашей стране прогрессировало как в количественном, так и в техническом отношении. Например, от производства самолетов, основными конструкционными материалами которых были сосна, авиационная фанера и полотно, в середине 20-х годов наша промышленность смогла уже перейти на выпуск цельнометаллических дюралевых конструкций Туполева АНТ-2, АНТ-3, АНТ-4. В этом заслуга А. Н. Туполева и его коллектива.
Вот что говорил по этому поводу сам Андрей Николаевич Туполев, тогда еще 34-летний инженер, инициатор создания первых цельнометаллических русских самолетов, в своей статье «Первый советский металлический самолет (АНТ-2)», опубликованной журналом «Самолет» в августе 1924 года:
«День 26 мая 1924 года должен быть отмечен в истории советского самолетостроения. В этот день на Центральном аэродроме совершил свой пробный полет первый советский металлический самолет, спроектированный и построенный Центральным аэрогидродинамическим институтом научно-технического отдела ВСНХ…
… Самолет построен комиссией по постройке металлических самолетов в составе: председатель — А. Н. Туполев — автор проекта и общий руководитель работ комиссии; зам. председателя — И. И. Сидорин — разработка методов термической, технологической обработки материала и испытания на прочность; члены — И. И. Погоский и Г. А. Озеров.
Разработка методов расчета, сортаментов, форм и конструктивных деталей аппарата, их испытания и непосредственное руководство постройкой велись инженерами ЦАГИ А. И. Путиловым, В. М. Петляковым, И. И. Погоским, Б. М. Кондорским, Н. С. Некрасовым, Н. И. Петровым, Е. И. Погоским, А. И. Зиминым и др.
