Александр Яковлев - Цель жизни
«Фантастический перелет! Трое русских над Ледовитым океаном!»
«Полюс побежден! Величайшее событие в истории авиации!»
Чкалов и его товарищи, увенчанные венками почета, шествовали по усеянным цветами улицам американского города Портланда.
Газета «Нью-Йорк уорлд телеграмм» писала в передовице:
«Хладнокровие, с каким они выполнили свою опасную миссию, точность, с какой они следовали по намеченному ими трудному пути, возбуждают удивление перед мужеством и смелостью, которые не знают никаких преград».
Все мы тогда восхищались Чкаловым. Хладнокровие, точность, мужество стали символом чкаловского стиля в авиации.
Удивительные перелеты Чкалова и его товарищей были триумфом нашей Родины. Мне посчастливилось быть лично знакомым с Чкаловым и наблюдать его повседневную будничную тяжелую работу летчика-испытателя — работу, которая часто требовала не меньшего хладнокровия, точности и мужества, чем полет через Северный полюс.
Я впервые встретился с Валерием Павловичем Чкаловым в 1932 году на авиационном заводе, куда был назначен после окончания Военно-воздушной академии. Тогда он не имел еще той славы, которая пришла к нему позже. Знакомясь с Чкаловым, я знал только, что это душа-человек и безрассудно смелый летчик. На заводе Чкалов пользовался репутацией человека, в совершенстве владеющего качествами, необходимыми для сложного дела испытания новых самолетов. Он всегда горел желанием полнее, глубже и быстрее постигнуть, как он говорил, «душу новой машины». О смелости Валерия Павловича уже тогда ходили легенды. Говорили, например, что Валерий Чкалов пролетел на самолете под Николаевским мостом через Неву в Ленинграде. Рассказывали, как однажды при испытании новой машины у нее перед посадкой не вышла одна нога шасси. Чкалов проделал над аэродромом множество бочек и до тех пор заставлял самолет крутиться в каскаде головокружительных фигур, пока не «выжал» застрявшую ногу, — и благополучно посадил машину.
Чкалов — коренастый, приземистый, косая сажень в плечах, напоминающий медведя, угловатый, прямой в разговоре, с густым, сочным голосом, с волжским выговором на «о». С ним всегда было весело и интересно. Он мог бесконечно, с увлечением рассказывать всевозможные случаи из своей летной жизни, а приключений у него было много.
С Чкаловым познакомил меня Юлиан Пионтковский. В противоположность весельчаку и балагуру Чкалову, Пионтковский был медлительным и немногословным, но и он любил хорошую шутку. При всех различиях у этих людей было много общего, и прежде всего в отношении к своей полной риска и в то же время чудесной, благородной профессии.
Сидим, бывало, в ресторане стадиона «Динамо», обедаем, балагурим Летчики с удовольствием рассказывают случаи из своей практики. Чкалов — о летной школе, о службе в части, Пионтковский — о героических делах гражданской войны, о полетах на трофейных «гробах».
Однажды Пионтковский вылетел на боевое задание с наблюдателем на старом двухместном аэроплане «Сопвич». Через некоторое время командир отряда получил от него телеграмму: «Прилетели, крепко сели, вышлите платформу». Телеграмма эта расшифровывалась так: мотор отказал, летчик вынужден приземлиться на болоте, машина разбита.
— Горе, а не полеты, — говорил Пионтковский, — но мы не унывали.
Какой-то еще более каверзный случай вспоминает Чкалов. Шутим, от души смеемся, и больше всех Чкалов. Между тем через час — полтора испытателей ожидают рискованнейшие полеты на новых самолетах. Но никакого беспокойства. Ни в тоне разговора, ни в движениях, ни во взглядах. Я приглядывался к этим людям, поражался им и не мог найти отгадки этой, как мне казалось, беспечности. Но со временем я понял, что иначе и быть не могло. Если летчик потеряет душевное равновесие, перестанет быть уверенным в себе, в своих силах, ему не обуздать новой непокорной машины, ему надо кончать летно-испытательную службу.
Юлиану Ивановичу Пионтковскому в 1940 году исполнилось 42 года, однако он не сдавался и летал превосходно. Но ему, конечно, было уже трудно тягаться с молодыми, особенно выполнять сложные фигуры высшего пилотажа, требующие от летчика не только мастерства и смелости, но и физической выносливости молодого организма.
Фигуры высшего пилотажа не получались у Пионтковского такими четкими, как, например, у Супруна или Федрови — молодых, способных испытателей, по профессии летчиков-истребителей.
Особенно заедала Юлиана Ивановича не удававшаяся ему замедленная бочка — фигура, когда летчик заставляет самолет в горизонтальном полете медленно вращаться вокруг своей оси. Не получалась у него эта проклятая бочка, и профессиональное самолюбие Пионтковского очень страдало.
27 апреля 1940 года днем он приехал на своем «Форде» на Центральный аэродром и приказал подготовить к полету один из первых опытных самолетов ЯК-1.
Накануне он слетал на ЯКе в зону и специально тренировался на выполнении никак не дававшейся ему фигуры.
— Ну, теперь с бочкой все в порядке, — надевая парашют, сказал Пионтковский своему старому другу, Алексею Анисимовичу Демешкевичу — «бате», готовившему машину к полету.
— Мы с ним вчера потрудились, дал я ему жизни, теперь будет бочка, — любовно погладил он борт фюзеляжа и подмигнул «бате».
Пионтковский запустил и прогрел мотор, проверил полный газ, вырулил на старт. Как всегда, безукоризненный взлет горкой с виражом, и самолет скрылся из глаз. Через несколько минут он уже показался над Петровским парком, на высоте 500–600 метров летя вдоль Ленинградского шоссе.
На глазах у проводивших его в полет механиков Юлиан Иванович сделал одну бочку, другую, а на третьей, положив самолет на спину, потерял скорость и сорвался в штопор.
На аэродроме все замерли от ужаса — успеет ли вывести?
Не успел Юлиан Иванович вывести своего ЯКа из штопора: высоты не хватило. Уже на выводе в крутом пикировании врезался в землю. В одно мгновение не стало Пионтковского.
В этот момент я был в наркомате и по телефону узнал о гибели своего друга. Я не мог заставить себя поверить в случившееся и помчался туда. Место катастрофы было оцеплено. Ждали аварийную комиссию.
Я увидел груду обломков и торчащий невредимым хвост самолета. Пионтковского уже увезли в морг. С воинскими почестями хоронили мы его всем коллективом на Ново-Девичьем кладбище.
Недоброжелатели и завистники стали распространять слух, что ЯК-1 — машина опасная: не выходит из штопора, и вообще на ней нельзя выполнять высший пилотаж. Подняли вопрос о целесообразности серийного производства ЯКов.
