Анатолий Маркуша - Перелетные птицы

Очень обидно за Петра Николаевича, тонкого, умного, интеллигентного человека, художника и музыканта от бога, — сделали из него этакого отечественного камикадзе… А ведь он пошел на таран потому что в его время на самолете не стояло ни пулеметов, ни пушек. Он сознавал — шансов уцелеть у него не так много, но офицерская честь обязывала прекратить разведывательные полеты поручика Фридриха Розенталя и унтер-офицера Малины, которые повадились проходить над аэродромом Нестерова, как по расписанию…

Следуя Нестерову, как надо понимать, что есть офицерская честь?

Накануне штабс-капитан обмолвился: «Больше он прилетать не будет», — это было сказано о немецком разведчике. Сказал — исполни, хотя бы и ценою жизни. Воля Нестерова была поступить именно так, как он поступил двадцать шестого августа четырнадцатого года, потому что «в конце концов вся ответственность ложится на пилота». Закавыченные слова принадлежат не Нестерову, это слова Экзюпери. Чувствуете, как образуются связи, как созревает общность, прорастая сквозь время, не зная границ?..

Алкок и Браун

Боюсь, не поверите, но все было именно так — я остановил на улице, в метро сто авиаторов подряд — от лейтенанта до генерал-лейтенанта — и к каждому обратился с вопросом: «Извините, пожалуйста, вчера разгадывал кроссворд и не смог ответить, кто первым перелетел через Атлантический океан. Не подскажете?» От меня шарахались, мне снисходительно улыбались, многие старательно морщили лоб, но… ни один правильно не ответил. Ни один! Странное это вызвало чувство: неужели людям, причастным к летному делу, не интересно знать своих предшественников, иметь представление о том, что было до них в авиации, как развивалась жизнь в небе? Не может такого, думаю, быть, чтобы все забыли прошлое! Или причина в другом — десятилетиями исторические книги писали по таким рецептам, что читателю сообщалось ровно столько информации, сколько ему «положено» и одобрено наверху. Оттого и случались компании борьбы за признание России родиной белых слонов, поэтому число известных летчиков ограничивалось десятком, и не случайно охотнее и назойливее прославляли павших, чем здравствующих, павшие — надежнее, лишнего не сболтнут.

Но ближе к делу…

Первого апреля 1913 года британский лорд, хранитель печати Нордклиф объявил: «Мы предлагаем 10000 фунтов стерлингов тому, кто за семьдесят два часа пересечет Атлантический океан от любого пункта Соединенных штатов до любого пункта в Великобритании или Ирландии».

И это была отнюдь не первоапрельская шутка. Приз Нордклифа должен был стимулировать развитие авиации, послужить, так сказать, мощным катализатором назревавшим событиям. И если приз завис в воздухе на целых шесть лет, то причина тому лишь одна — мировая война. Но стоило войне закончиться, стоило прозвучать подтверждению: приз по-прежнему ожидает соискателей, как фирма «Виккерс» объявила о своей готовности предоставить в распоряжение желающих безработный бомбардировщик «Вими» — реклама же!

Несколько слов о машине. «Вими» — бомбардировщик военного времени. Сегодня очень трудно себе представить двухмоторный биплан. В нашем представлении биплан — это По-2, тот, кто моложе, скорее вообразит себе Ан-2. Куда тут два мотора поставить?! И тем не менее «Вими» был, слава богу, именно бипланом. Повторяю, слава богу!

Экипаж образовался без затруднений. Командир — Джон Алкок (пилотское удостоверение № 368, выдано Королевским аэроклубом, стаж летной работы — пять лет), штурман — Уиттен Браун, инженер, в войну он служил в Королевских ВВС, был ранен на фронте.

Алкоку и Брауну было точно известно: пять уже предпринятых попыток завладеть призом Нордклифа закончились неудачно. Браун прикидывает возможности «Вими». Самолет весит 6500 килограммов, машина способна летать со скоростью 130 километров в час. Есть возможность поставить дополнительные баки и тогда заправить 3800 литров бензина. Этого на пересечение Атлантики, увы, не хватит. Но, — рассудил Браун, — если принять во внимание попутный ветер, а летом над океаном ветры всегда дуют в сторону Европы, то путевая скорость должна возрасти настолько, что долететь, пожалуй, будет возможно.

Не кажется ли вам — удивительное заключение: если ветер не подведет, долетим! Естественно спросить: а ну, как ветра не будет? Он может оказаться слабее, меньше среднестатистического…

— Тогда приз лорда Нордклифа достанется кому-нибудь другому, — с достоинством отвечал штурман.

Умолкаю: победителей не судят.

Было девятнадцатое июня 1919 года, ветер дул, как надо — в сторону Европы. «Вими» разбегался долго, наконец, вяло отделился от ньюфаундлендской земли и начал неохотно набирать высоту. Впрочем, к такому ленивому старту Алкок и Браун были готовы: нельзя требовать особой резвости от предельно перегруженного летательного аппарата, А вот на встречу с туманом вскоре после старта экипаж не рассчитывал, в метеосводке туман не значился. И уж вовсе не ожидал штурман, что не сможет радировать земле об ухудшении погоды на маршруте. Не смог: отказал генератор, питавший рацию. «Вими» летел без связи.

Кое-как наскребли 650 метров.

Тут обнаружилась новая неприятность — вышел из строя электроподогрев комбинезонов. На дворе был июнь, верно, но лететь предстояло сквозь дождь, сырость, ветер, и дрожал экипаж всю дорогу.

Стало темнеть.

Наверное, я бы мог здесь без особого труда и с высокой степенью достоверности, что называется, домыслить — как вели себя Алкок и Браун в полете, о чем кручинились, чему радовались, но мне не по душе литературный «оживляж», останусь верен только фактам.

На восьмом часу полета, примерно на середине океана, правый мотор начал давать перебои. Самолет заметно терял высоту. Алкок обернулся — кабина штурмана располагалась позади пилотской — и… штурмана на месте не обнаружил.

Браун в это время полз по крылу к мотору — вот почему я отметил в самом начале: «Вими» был, слава богу, бипланом, будь машина лишена стоек и расчалок, Брауна бы с крыла просто сдуло. Его израненные на войне ноги, не вполне подчинявшиеся хозяину и в обычных условиях, тут тем более затрудняли дело. Но выбора не было. Браун добрался до мотора, счистил ножом лед с карбюратора и вернулся в кабину.

Полет продолжался, но до рассвета штурману пришлось еще четыре раза выбираться на плоскость, ползти к мотору, счищать с карбюратора лед.

Наконец, рассвело. Если не подвел компас, если ветер соответствовал расчетному, вот-вот должна была появиться желанная земля Альбиона. Мотор подбарахливал, но тянул.

Земля! Ветер поработал славно, горючего им хватало до самого Лондона, но Алкок заторопился с посадкой. Он опасался конкурента, вполне вероятно вылетевшего за ним следом. Было бы до смерти обидно уступить гипотетическому противнику-невидимке 10000 так трудно доставшихся экипажу фунтов стерлингов. Присмотрев с воздуха вроде бы ровный, покрытый яркой зеленью луг, Алкок решительно снижается близ радиостанции Кливленда, вот уже колеса «Вими» гладят траву и… увязают в болотистой почве. Как свидетельствует снимок, посадка получилась не очень элегантной, с упором на нос, но экипаж остался невредим и был, понятно, счастлив.