Офисный пилот. Небесные истории – 3 - Денис Окань
Наконец диспетчер поднимает нас до эшелона 360, мы находим замечательно широкий проход и успешно пересекаем фронт… лишь для того, чтобы открыть рот от восхищения представшим нашим взорам перспективам!
Оказывается, то, что мы только что пересекли – это был не фронт. Так, фронтик. Настоящий же фронт – он впереди! И, как назло, пересекает трассу, и делает это очень неудобным для нас образом. Мы и так уже крюк сделали, уйдя значительно правее трассы, потратив на маневр достаточно топлива, а сейчас наиболее правильным вариантом выглядит уйти от трассы влево километров на сто и искать счастья там. Да, справа от маршрута тоже видны проходы, и по ним было бы обходить куда короче, однако там в районе точек KANON—MIMRA проходит граница с Украиной. Даже если бы и можно было в сопредельную страну залететь, не факт, что в «еуропэйском» небе будет лучше – уж очень много там засветок.
Возможно, что и получится найти проход между границей и маршрутом, и это позволит сэкономить время и топливо по сравнению с длинным вариантом обхода слева, да только вот при таком решении перспективы влезть туда, откуда задница не вылезет, очень уж явные. Рисковать ценнейшим инструментом пилота совсем не хочется.
Объясняю свои сомнения экипажу и принимаю решение пересечь трассу почти перпендикулярно справа налево. Топливом мы не лимитированы – заправка в обе стороны. Но теперь в Сочи, видимо, придётся-таки заправляться, так как конца и края пока что не видно «галсам», которыми мы ходим вот уже двадцать с лишним минут, толком от Москвы и не отлетев.
Диспетчер, добрая душа, разрешает нам забраться повыше, на эшелон 370, но облачность как минимум не ниже. Под углом сорок пять градусов мы приближаемся к фронту, при этом летим практически перпендикулярно общему направлению маршрута.
Наконец проход найден. Не то чтобы очень широкий, однако многообещающий. Смущают два нюанса: первый – мы летим по самой границе тропопаузы, периодически влетая в облачность, в которой начинается мелкая, но неприятная болтанка. Второй – мы близки к максимальной для текущих условий полёта высоте. Диапазон по скорости, обозначенный на приборе «заборами» ограничений, более узкий, чем хотелось бы иметь при пересечении грозового фронта – ведь может произойти изменение ветра, которое будет гонять скорость так, как вздумается Стихии. Болтаться самолёт начнёт аки бревно на крутом перекате. Это крайне неприятно.
А если бы заправились в Москве дополнительно, то и на этот эшелон не залезли.
Плавно доворачиваем в проход. Обстановка в кабине наэлектризована не меньше, чем воздух в окружающих засветках. Приближаемся к грозе, напряглись, зажали то самое место…
В кабине грянул гром!
Так прозвучал сигнал вызова от проводника. «Динь-динь»!
Что-то случилось?
Оказывается, нам хотят предложить пообедать. Очень вовремя, конечно. Но всё равно спасибо: эпизод позволил встряхнуться и немного расслабиться.
Беру управление на себя, чтобы оперативно реагировать на возможные возмущения Стихии. Я командир, мне и нести всю ответственность за решения, не взваливая её на молодого второго пилота. Пусть лучше со стороны посмотрит.
Самолёт болтается и скорость гуляет туда-сюда. Чувствую себя как канатоходец – скорость то к верхнему ограничению лезет (руды прибрать), то вниз идёт (добавить режим). Вдруг подумалось: пока мы боремся со Стихией, в салоне продолжается обычная мирная жизнь: кто-то обедает, кто-то спит… Поди, и на пилотов кое-кто ругается: чего, мол, они так неровно ведут самолёт?
Для нас эти пять минут, пока пробивали фронт, длились намного дольше, чем для пассажиров.
Наконец мы вышли победителями. Подкинув пару раз для порядка и дав пинка под зад, Стихия отпустила наш лайнер в ясное небо.
Вытер пот со лба. Встряхнулся. Помолчав, сказал:
– Да уж… Давненько мне не приходилось так пролезать!
Напряжение отпускает, но дело ещё не сделано, мы всё ещё летим значительно левее трассы. Брать курс вправо пока что не хочется – сейчас мы летим в ясном небе, а там облачность, пусть даже не гроза, а так, муар. Но этот муар чётко показывает границу тропопаузы – значит, в нём жди болтанку. А мы только что её пережили. Получать новые поджопники пока что не хочется, лететь в ясном и спокойном небе всё-таки куда приятнее, пусть даже и значительно левее трассы.
Следуя с текущим курсом, мы прилетим на точку ABLOG, что в плане нашего маршрута. Сообщаем это диспетчеру и получаем разрешение следовать прямо на эту точку. Вот теперь, когда планы определены, можно и перекусить. Вызываю стюардессу, заказываю традиционную курицу и чай с молоком без сахара.
Пролетаем мимо Ростова, Кирилл комментирует:
– Над Ростовом туча. Как всегда!
Почему-то это место магнитом притягивает к себе грозы. Не так давно, летя из Сочи, пришлось обходить грозы именно в районе Ростова. И до, и после было абсолютно чисто.
Под нами Краснодар. Привет!
Дальше всё идёт спокойно и обыденно. Над нами завис борт «Трансаэро», который тоже следовал в Сочи. На снижении мы будем первыми, поэтому, чтобы коллегам не мешать, не сбавляем скорость, а они, наоборот, чуть замедлились. Диспетчер со своей стороны тоже помог развести наши борты: в начале снижения спрямил нас так, что пришлось интенсивно снижаться, чтобы догнать нормальный профиль.
Но ничего, догнали. Паша отключил автопилот на высоте шесть километров – сам, замечу, захотел и тем самым меня порадовал! И вполне прилично управлял лайнером практически до самой земли, но вот там пришлось немного помочь с посадкой.
В своём становлении каждый пилот сталкивается с характерными трудностями. Для молодёжи, не имеющей ещё чёткого видения положения самолёта относительно ВПП (именуемого пилотами «чувством самолёта пятой точкой») после перехода с приборного пилотирования на визуальное характерна тенденция к уходу выше, к раннему выравниванию и, как следствие, к зависанию над полосой и перелёту зоны приземления. Все через это прошли, и я не исключение.
Причин тут много: чисто психологическое желание уйти от твёрдой земли, неправильная оценка высоты до ВПП, нестриммированный самолёт, полёт на повышенном режиме работы двигателей…
Со временем, с опытом у пилота – если он не боится выполнять ручные посадки, отключая автоматику не перед торцом полосы, а гораздо раньше – после сотен выполненных заходов на посадку в голове отпечатывается образ правильного визуального положения трапеции ВПП в глиссаде. Начинаешь «видеть» без помощи приборов, оценивать: то ли ты выше идешь, то ли ниже. Так же и высоту над полосой при посадке начинаешь оценивать без всяких там голосовых подсказок.
Но для этого нужен опыт, который появляется лишь с реальным налётом, а не с «навозом» на автопилоте. Я успел повидать много толковой молодежи, занимаясь их вводом в строй, но ещё не встречал талантов, пришедших из лётного училища, которые смогли бы за короткую программу научиться уверенному пилотированию. Такому, чтобы командир мог всегда спокойно доверять и не вмешиваться. За два месяца, налетав 150 часов, 50 полётов, из которых (дай бог каждому хорошего инструктора) едва ли больше половины твои, этому никак не научиться! Приходится доучиваться с командирами, которые – подчеркну! – не инструкторы и учить не обязаны, но…
Некоторые авиакомпании не дают допуск к взлёту и посадке после окончания ввода в строй, что вызывает у меня здравое удивление. Ну что за бред? В такой авиакомпании второй пилот ещё двести часов летает «секретаршей», заполняя бумажки, не прикасаясь к штурвалу/сайдстику на взлёте и посадке. А потом у него внезапно появляются способности, и ему дозволяют выполнять взлёты и посадки. Так, что ли?
Да, в мохнатые годы в ППЛС69 кукурузника Ан-2 существовало подобное правило, что выглядело ещё более идиотским – ведь Ан-2 был самолётом первоначального обучения в лётных училищах! На нём курсанты самостоятельно летали, замечу! В то же самое время в документе ППЛС-92, описывающем подготовку пилотов серьёзных лайнеров, подобного ограничения не было! Ввод в строй на Ту-154 предусматривал всего… пятьдесят часов, даже если ты пришел
