Николай Якубович - Великий Бартини. «Воланд» советской авиации

«ДАР» построили только, по настоянию Чухновского, с классической тандемной силовой установкой с толкающим и тянущим воздушными винтами по типу, использовавшемуся на самолете «Валь» компании «Дорнье». Окончательная сборка машины проходила в Ленинграде на судостроительном заводе, и там же, на Неве, в Гребном порту были проведены испытания.

Дальний арктический разведчик на испытаниях

Как рассказывал ведущий инженер СНИИ ГВФ И. Берлин (а он постоянно присутствовал на заводе в Ленинграде), «когда сборка и монтаж «ДАРа» были закончены и предстояли его летные испытания, возникло некоторое осложнение. Первый вылет опытного самолета — довольно сложный ритуал. Разрешение должна была дать специальная комиссия. Корабелы это знали.

«Самолет мы вам построили, — заявил директор завода. — Проведем испытания на плаву, проверим буксировку, швартовку, якорную стоянку. Летать мы не умеем и не будем. Более того, вам не разрешим, пока комиссия авиационных специалистов не даст свое «добро».

В мае 1936 года председатель Комитета обороны (КО) В.М. Молотов подписал Постановление, согласно которому комиссии в составе А.Н. Туполева, Г.И. Лаврова, Д.П. Григоровича, М.М. Громова и Ромашкина предписывалось «обследовать на месте (Ленинград) состояние самолета «ДАР» конструкции т. Чухновского и определить возможность выпуска этого самолета на полетные испытания. Срок работы — декабрь…».

Обратите внимание на формулировку: «ДАР» конструкции т. Чухновского». Что это — намеренное замалчивание Бартини или ошибка чиновников, готовивших данный документ?

Однако эта комиссия так и не побывала в Северной столице, и 22 сентября 1936 года Молотов подписал еще одно постановление Совета труда и обороны (к тому времени Комитет Обороны переименовали в Совет труда и обороны). На этот раз товарищей Бергстрема, М.М. Громова и Н.Н. Бажанова (начальник НИИ ВВС) обязали в двухдневный срок осмотреть самолет и в случае положительного заключения разрешить Чухновскому произвести пробный полет.

Этот документ сделал свое дело, и Б.Г. Чухновский с бортмехаником В.И. Чечиным и инженером И.А. Берлиным в том же году опробовали «ДАР» в полете. Но этому полету предшествовал любопытный эпизод, опять же из рассказа И. Берлина:

«Чухновскому, как и всем нам, очень хотелось скорее полетать на «ДАРе» или хотя бы почувствовать, как ведет себя машина на воде с запущенными моторами.

— Летать я не буду, — уговаривал Чухновский директора завода, — только на редане побегаю, побегаю и сейчас же подрулю к спуску и на стоянку.

— Не взлетите, обещаете? — переспросил директор.

— Даю слово.

И вот «ДАР» на плаву. В пилотской кабине Б.Г. Чухновский, рядом механик В.И. Чечин, в среднем отсеке я, в кормовом — контролер завода. Запущены моторы. Самолет медленно поплыл. Чувствовалось легкое подрагивание корпуса, всплески волн. Машина почти пустая, в баках совсем немного горючего. Чухновский только едва коснулся рычагов управления, как «ДАР» тут же взлетел — такой исключительно летучей оказалась машина. Моторы были сразу выключены, и самолет сел. Сел на мель. Надо отдать должное корабелам: они отнеслись к происшествию спокойно, по-деловому, не было обычного: «Мы же говорили, мы вас предупреждали!» Больше всех огорчился Борис Григорьевич — получилось, что он не сдержал данное им слово».

Испытания самолета, в ходе которых самолет проверили как на гидро-, так и ледовых аэродромах, завершились весной 1937 года. Более того, «ДАР» после посадки на воду самостоятельно выруливал на берег. При перегрузочном полетном весе время патрулирования в воздухе доходило до 20 часов, а посадочная скорость — до 70 км/ч. Для сравнения: последний параметр у летающей лодки «Валь» был на 30 км/ч больше. Отзывы о машине были самые восторженные, и руководство Полярной авиации заказало пять машин этого типа, но пожелания заказчика так и остались на бумаге. Главную причину этого обычно связывают с большой трудоемкостью изготовления самолета.

Интересовались самолетом «ДАР» и будущие Герои Советского Союза, участники спасения экипажа и пассажиров парохода «Челюскин» летчик Сигизмунд Леваневский и Николай Каманин. С.А. Леваневский погиб в 1937 году во время коммерческого рейса из Москвы в Фербенкс (США) через Северный полюс на самолете ДБ-А (СССР-Н209), а Н.П. Каманин завершил свою службу в армии, будучи первым наставником космонавтов.

Следует отметить, что судьба самолета «ДАР» до сих пор не ясна, он не был зарегистрирован в авиарегистре, нет сведений о его эксплуатации в Полярной авиации, но есть упоминание, что работа по «ДАРу» продолжалась до 1940 года. Одной из причин тому могло быть то, что, вследствие изменения химических свойств, нержавеющая сталь в местах сварки легко поддавалась коррозии, т. е. ржавела. Однако не исключено, что причиной короткой «биографии» самолета стал все же арест Бартини, поскольку с коррозией можно было бороться, в частности, методами, принятыми в судостроении.

Основные данные первых самолетов Бартини и немецкого «Валь» компании «Дорнье»

Примечание. *Вес масла — 18 кг. **С охлаждающей жидкостью. ***Расчетные данные.

Глава 5

Бартини — Ермолаев — Сухой

В конце августа 1939 года с бетонной дорожки подмосковного аэродрома Чкаловская стартовал самолет «Сталь-7». Экипажу летчика Н.П. Шебанова (второй пилот А.А. Матвеев и штурман-бортрадист Н.А. Байкузов) предстояло установить мировой рекорд скорости на замкнутом маршруте протяженностью 5000 км. Напомню, что предыдущее достижение в Советском Союзе зарегистрировали за два года до этого 26 августа. В тот день экипаж летчика В.К. Коккинаки выполнил беспосадочный перелет на бомбардировщике ЦКБ-30 (ДБ-3) с грузом 1000 кг по треугольному маршруту Москва — Севастополь — Свердловск — Москва, покрыв расстояние 5000 км со средней скоростью 325,3 км/ч.

Установлению мирового рекорда на самолете «Сталь-7» предшествовал испытательный полет 28 августа 1938 года по маршруту Москва — Симферополь — Москва. В состав экипажа входили пилоты Н.П. Шебанов и В.А. Матвеев, бортмеханик Л.А. Забалуев и инженер-наблюдатель А.А. Радциг. Самолет стартовал в 7 часов утра из Московского аэропорта (Центральный аэродром имени М.В. Фрунзе). Половину пути полет проходил на высоте 3500 метров при хорошей погоде. Над Симферопольским аэродромом экипаж сбросил вымпел, но на обратном пути встретился грозовой фронт, и пришлось подняться на высоту 4500 метров. В тот день самолет пролетел расстояние 2360 км за восемь часов со средней скоростью 310 км/ч.